Laat ons een shih tzu een shih tzu noemen. De MG 5 is niet meteen een auto die bewonderende blikken oogst. Hij is braaf gestyled en doet denken aan de vorige Kia Ceed SW overgoten met een Toyota-sausje. De originaliteit en bevallige proporties van de MG Marvel R maken hier plaats voor de functionaliteit van een break op hoge poten. Die verhoogde ophanging is geen stilistische keuze, maar vloeit voort uit de integratie van het batterijpakket in de vloer.

Hoewel hij allicht ook particulieren zal aanspreken, mikt de MG 5 vooral op de zakelijke markt, meer bepaald op bedrijven die hun zuiver functionele dienstwagens – je kent ze wel, de VW Golf Variants, de Skoda Octavia Combi’s, de Ford Focus Clippers – willen vervangen door batterijvoertuigen met dezelfde praktische troeven. Bij hun klassieke fleetpartners krijgen ze vandaag hooguit plug-inhybrides aangeboden, maar lang niet iedereen is daarmee gediend. Bovendien zijn die PHEV’s meestal niet leverbaar op korte termijn. 

En toen kwam MG, het voormalige Britse merk dat intussen in (machtige) Chinese handen verkeert en de gevestigde waarden misschien wel eens een lesje zou kunnen leren.

Verleidelijk interieur

De Red Dot Design Award zal de MG 5 allicht niet opstrijken, maar trek het bestuurdersportier open en je ogen worden al wat meer geprikkeld. Het dashboard zou qua vormgeving niet misstaan in een Duitse klassewagen en lijkt geïnspireerd te zijn op de jongste creaties van Seat, ja zelfs Audi. De materialen kunnen ermee door, maar hier en daar is de bekleding nogal summier.
Op de zithouding en de ergonomie valt weinig af te dingen. De digitale cockpit laat zich gemakkelijk aflezen en de centrale tablet is helder gestructureerd. We zijn niet zo ver meer verwijderd van de instap-infotainmentsystemen van de concurrenten, maar verwacht geen Easy Link (Renault) of SYNC 4-niveau (Ford). Apple CarPlay en Android Auto zijn van de partij, weliswaar niet draadloos.

Voldoende ruim

De stoelen zijn goed vormgegeven en achterin is het vrij ruim zitten. Als je jezelf als break serieus wilt nemen, moet je een behoorlijk koffervolume bieden. Dat doet de MG 5 ook: je kunt 479 liter kwijt onder het afdekzeil. Met de achterbank neergeklapt kun je 1.367 liter aan spullen vervoeren in deze break. Helaas kunnen de rugleuningen niet helemaal horizontaal gelegd worden, zodat je geen vlakke laadvloer hebt. 
Een frunk heeft de MG 5 niet en dat is toch een gemiste kans. De laadkabels hadden er een handige opbergplek in kunnen vinden, zeker gezien de positie van de laadpoort: die zit centraal in de snuit. Voor de rest gaat deze MG prat op 27 opbergvakken in het interieur. Goed om weten is dat de 5 een aanhanger mag slepen van 500 kilo en dat hij op zijn dak 75 kilo aan spullen kan vervoeren.

Het gaat vooruit

Vloer het gaspedaal en je wordt getrakteerd op een flukse sprint. De technische fiche leert dat de MG 5 aan 8,3 seconden genoeg heeft om honderd per uur te halen en dat hij pas stop met accelereren als de teller op 185 km/h staat. De bron van dit acceleratieplezier is een elektromotor van 115 kW (156 pk) en 280 Nm als je voor de versie met de grote batterij (61 kWh) gaat. Vreemd genoeg heeft de versie met de kleinere batterij (50 kWh) recht op meer power: 130 kW of 177 pk, bij een ongewijzigd koppel van 280 Nm.

Dat moet via de voorwielen op het wegdek worden gezet. Onze testwagen ging geschoeid met allseasonbanden en die hadden het niet altijd onder de markt op het warme asfalt. De elektronica grijpt oordeelkundig in als een van de aandrijfwielen grip verliest, zodat je nooit in een lastig parket belandt. De ophanging verteert oneffenheden uitzonderlijk goed, terwijl de kooi voldoende wordt ondersteund bij snel genomen bochten.

Vooral comfortabel

Ook het stuur voelt prettig aan en is zeker niet overbekrachtigd. Je hoort ons niet zeggen dat dit een sportieve auto is, maar een vlotte rijstijl verdraagt de MG 5 zonder morren. De meeste bestuurders zullen zich het gros van de tijd allicht als een goed huisvader gedragen en in dat geval word je beloond met een comfortabele rijbeleving.

Voor de energierecuperatie heb je de keuze uit drie standen, die je via een handige schakelaar op de middenconsole kunt inschakelen. Helemaal tot stilstand komen als je het gas lost (one-pedal driving) doet de MG 5 nooit. De remmen voelen best natuurlijk aan en zijn goed te doseren. Ze moeten overigens ‘slechts’ 1.562 kilo tot stilstand brengen – ter vergelijking: de VW ID3 weegt minstens 250 kilo meer.
Tijdens onze testrit viel de MG 5 trouwens op geen enkel piepje of rammeltje te betrappen. Met de bouwkwaliteit lijkt het snor te zitten, maar de isolatie en afdichting van ramen en deuren staan nog niet op het niveau van de Europese, Zuid-Koreaanse of Japanse merken. Je hoort wat meer rol- en windgeluiden dan gebruikelijk, zonder dat je daarom het volume van de radio fors moet verhogen. 

Wat stookt dat?

Wie zich een beetje inhoudt en de snelweg vermijdt, wordt beloond met een verbruik dat tussen de 16 en de 18 kWh/100 schommelt. Leg je de pees erop, dan ga je richting 22 kWh/100 km. Daarmee scoort de MG 5 behoorlijk, zonder meer. Omgerekend naar rijbereik betekent dat in het geval van de versie met grote batterij dat je in de praktijk een 300-tal kilometer moet kunnen halen voordat je je stilaan richting laadpaal moet begeven (met nog 40 à 50 kilometer reserve). 
De laadprestaties van de MG5 zijn marktconform. Met driefasige wisselstroom kan hij 11 kW verwerken, zodat een bijna lege batterij na een uurtje of zes weer vol is. Snelladen kan hij met een vermogen van 87 kW. MG zegt dat 40 minuten volstaan om de laadstatus op 80 procent te brengen, wat een beetje aan de trage kant is. 

Interessant is de V2L-functie: daarmee kun je elektrische apparaten voeden met maximaal 2200 watt. Handig onderweg, wanneer je nergens een stopcontact kan scoren. Je kunt er zelfs een ander elektrisch voertuig mee depanneren. Nog een handige en haast onmisbare tool: de MG-app waarmee je de laadsessies kunt programmeren en het interieur kunt voorverwarmen terwijl de auto is ingeplugd. Dat levert je tientallen extra kilometers aan reikwijdte op bij koud weer.

Krijg je waar voor je geld?

Er zijn twee batterijversies (50 en 61 kWh) en twee uitrustingsniveaus (Comfort en Luxury). Instappen kan vanaf € 33.985 inclusief btw en voor dat bedrag krijg je al meteen een uitgebreide standaarduitrusting met onder meer airconditioning met PM2.5-luchtfilter, verwarmbare voorstoelen, parkeerhulp, een digitaal dashboard, lichtmetalen velgen van 16 duim en keyless entry.

Het Luxury-afwerkingsniveau (+ € 1.500) voegt daar zaken als climate control, een 360-gradenparkeercamera, een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel, een bekleding in kunstleder en iets grotere lichtmetalen velgen aan toe.

Op de veiligheidsuitrusting valt niets aan te merken: 6 airbags, Adaptive Cruise Control, Front Collision Warning met Automatic Emergency Braking, Lane Keep Assistance en Traffic Jam Assistance zijn steeds inbegrepen. Euro NCAP moet zijn oordeel nog vellen, maar weet dat de MG ZS EV (2019) en de Marvel R (2021) vijf respectievelijk vier sterren kregen opgespeld.

MG5 leasen?

Wil je alle risico’s afdekken en een vast maandbedrag betalen? Weet dat je de MG 5 al in private lease hebt vanaf € 569 per maand all-in. Zelfstandigen en ondernemingen kunnen via MG Lease al een 5 huren voor € 445 exclusief btw per maand oftewel zo’n € 500 met inbegrip van 65 procent van de btw (35 procent is recupereerbaar in de meeste gevallen) . In beide gevallen gaat het om een contract van 60 maanden en 10.000 per jaar.
De leaseprijs die we opvroegen bij Athlon betreft de versie met grote batterij in Comfort-uitvoering, voor een contract van 48 maanden en 100.000 kilometer. Met deze parameters kom je uit op een maandbedrag van € 610 exclusief btw. Verreken je de fiscale aftrekbaarheid en de verworpen uitgaven en dergelijke, dan krijg je een TCO-bedrag van € 627 per maand. Dat zijn cijfers waarmee MG alle kansen heeft om het te maken op de zakelijke markt. Het beste hebben we tot het eind bewaard: de Belgische importeur kan de 5 al over enkele maanden leveren, vandaag een USP van formaat.

De MG 5 legt geen foutloos, maar wel een overtuigend parcours af. Hij zal ongetwijfeld zijn weg vinden naar heel wat bedrijven die bij hun huidige leveranciers niet vinden wat ze zoeken: een elektrische break in het C-segment, met een mooie veiligheidsuitrusting op de koop toe.

Advies voor uw volgende bedrijfswagen?

 Leaseprijs 48 maanden / 100.000 km: € 610,43 excl. btw 

TCO 48 maanden / 100.000 km: € 627,23

Hoe wordt de leaseprijs berekend?

De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd door Athlon en is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod. 

Hoe berekent Autonieuws de TCO? 

Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).

Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?

Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien inclusief de fiscale aspecten en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op met Car-Matchers.be voor onafhankelijk, betaalbaar en helder advies.