De CX-60 maakt indruk en valt meteen als een Mazda-cross-over te herkennen. De Kodo-vormtaal, die tien jaar geleden werd geïntroduceerd door de vorige CX-5, vertaalt zich in een stevige, aanvalsklare pose. Het grotere en hoger geplaatste radiatorrooster, de verticale koplampen, de langgerekte motorkap en de korte overhang vooraan maken er zelfs een statige verschijning van.
Deze Mazda is aan de basis een achterwielaandrijver, wat voor andere proporties zorgt dan bij de CX-5. Achteraan is de familiegelijkenis onmiskenbaar, terwijl je er in profiel een Alfa Romeo Stelvio in zou kunnen zien. Dat is geen belediging – au contraire. Wel hebben de designers wat gas teruggenomen ten opzichte van de CX-30 en de 3. Hier geen zwierige daklijnen, sterk gebogen zijruiten of hoge schouders, maar een zo ruim mogelijke cabine en grote, behoorlijk verticale glaspartijen.

Breed interieur 

De designers uit Hiroshima zijn niet alleen bijzonder trots op de buitenkant, ook de binnenzijde is volgens hen het beste wat Mazda ooit heeft gecreëerd. De termen die vaak terugkomen in het marketingdiscours zijn Human-centric en Crafted in Japan. De auto is met andere woorden rond de inzittenden heen gebouwd met erg veel aandacht voor de ergonomie en voor de bekleding.
Op de duurdere versies zijn bepaalde materialen geïnspireerd door oude Japanse ambachten. Op de Takumi worden het dashboard en de deurpanelen bekleed in witte kimonostof met ‘hangende’ stiknaden, terwijl de zetels getooid gaan met wit nappaleder. Dat hadden we graag met onze eigen ogen aanschouwd, maar helaas waren alle testauto’s – preproductiewagens trouwens – voorzien van het standaardinterieur in ‘banaal’ zwart leder voor de zetels en dikkorrelige donkergrijze kunststof voor het dashboard.
Het geheel wekt een kwaliteitsvolle indruk, zonder zich daarom ver boven de CX-5 uit te hijsen. Die is dan ook al een referentie in zijn segment. Het dashboard werkt trouwens sterk in de breedte – de zijdelingse verluchtingsmonden werden zover naar buiten geduwd dat ze zelfs uitsteken in de deuropening. Opletten dus voor wie lange benen heeft en zijn knieën niet wil stoten tijdens het instappen.

Laat me je installeren

Een goede rijhouding is belangrijk. Daarover heb je in de Mazda CX-60 niet te klagen. Mazda wil het zijn klanten gemakkelijk maken door het stuurwiel en de stoel automatisch op het postuur van de bestuurder af te stemmen. De eerste keer geef je je lichaamslengte in via het centrale display, waarna de auto je oogpositie registreert en de elektromotoren van het stuurwiel en de bestuurdersstoel aan de slag gaan tot je volgens de CX-60 de ideale houding hebt bereikt. Mooi in theorie, maar bij ons resulteerde het twee maal in een rijpositie waarbij de stoel veel te ver naar achteren stond.
Corrigeren dan maar en vervolgens de positie opslaan, samen met die van de buitenspiegels en eventueel de airco en de audio. Telkens als je instapt, wordt je gezicht gescand en zet de CX-60 alles zoals het hoort. Bij andere merken gebeurt de bestuurdersherkenning aan de hand van de sleutel of moet je je gebruikersprofiel selecteren als je de auto start. Of die gezichtsherkenning een heuse meerwaarde biedt? We twijfelen eraan.
Achterin is de CX-60 overigens niet de grootste, maar er is voldoende hoofdruimte, zelfs met het semi-panoramadak. Dat heeft helaas een beperkte opening: meer dan twintig centimeter schuift het voorste paneel niet open. Het blijft daarbij steeds in een vrij schuine hoek staan, iets wat turbulenties in de hand werkt.

Geen eye-candy

Centraal op het dashboard rust een infotainmentscherm waarvan de afmetingen (12,3 duim) vandaag als bescheiden worden bestempeld. Ook de graphics en de functionaliteiten zijn minder fancy dan bij bijvoorbeeld het MBUX-systeem van Mercedes-Benz of BMW’s jongste Curved Display met Operating System 8. Volgens Mazda een bewuste keuze: een auto dient om mee te rijden, niet om afgeleid te worden door eye-candy.
Het volledige infotainment laat zich trouwens bedienen via de centrale controller op de middenconsole, die nog het best te vergelijken valt met het iDrive-systeem van BMW, maar dan in vereenvoudigde vorm. Het scherm is enkel aanraakgevoelig bij stilstand, omdat je anders je blik te lang van de weg afwendt volgens Mazda.

De controller – een soort draai-drukknop – bevindt zich trouwens veel verder naar voren op de middenconsole en in een hogere positie dan bij de CX-5. Hij valt dus beter in de hand. Toch misten we een schrijffunctie bij het ingeven van een adres. Met de cursor het alfabet afgaan: het blijft omslachtig.

Eerste plug-inhybride van Mazda

Nou, laat ons dan maar rijden. We kijken op de boordcomputer en zien dat het elektrische rijbereik 58 kilometer aangeeft – in het beste geval moet je volgens de WLTP-norm 63 kilometer halen uit de batterij van 17,8 kWh. De elektromotor van 129 kW brengt de CX-60 in elk geval vlot op snelheid. Meteen valt op hoeveel werk de ingenieurs gestoken hebben in de geluiddemping. De stijve kooistructuur zal zeker ook zijn steentje bijdragen.
Voor de energierecuperatie kun je kiezen uit twee standen: normaal en stevig. Van one-pedal-driving is geen sprake – volgens de ontwikkelingsverantwoordelijke van Mazda is dat niet noodzakelijk om de auto efficiënter te maken. Los daarvan vond men het bij Mazda niet nodig om een Brake-stand of sneltoets voor een verhoogde remwerking te voorzien – nu moet je via het EV-settingsmenu gaan. De schakelpaddles aan het stuurwiel brengen evenmin soelaas: die dienen enkel om de automaat sequentieel te bedienen.
Intussen zal je het wel begrepen hebben: Mazda doet de dingen op zijn eigen manier – steeds met het oog op ergonomie, veiligheid, welzijn en efficiëntie. Wat dat laatste betreft, werd de vierpitter van 2,5 liter uit de CX-5 ontdaan van zijn cilinderuitschakeling ten gunste van een armmengselverbranding. Bij lage belasting werkt hij immers volgens de Atkinsoncyclus, net als bijvoorbeeld de hybrides van Toyota en Ford, en die blijken in de praktijk merkelijk zuiniger om te springen met brandstof dan hun evenknieën met gewone benzinemotor.

Sportieve prestaties

Een verbruiksmeting hebben we helaas niet kunnen doen – daarvoor was de rit niet representatief genoeg. Wel hebben we het aandrijfgeheel af en toe de sporen gegeven in Sport-stand. Als de volledige cavalerie present geeft (327 pk en 500 Nm), zit je in minder dan zes seconden aan honderd per uur. De benzinemotor produceert daarbij geen onprettig geluid en vindt een vlotte metgezel in de nieuwe achttrapsautomaat van Mazda.
Die zou 22 procent efficiënter werken dan de huiseigen zestrapstransmissie, met name omdat de koppelomvormer vervangen werd door een natte meerschijvenkoppeling. Hij leek ons opgewassen tegen zijn taak, al heeft het weinig zin om een oordeel te vellen gezien het feit dat hij nog wordt doorontwikkeld en gefinetuned voordat de CX-60 bij ons op de markt verschijnt.

Niet voor softies

Wat wel al zo goed als definitief bleek, is de set-up van de ophanging. Die is meer dynamiek dan comfortgericht, wat op kronkelwegen een zegen is. Bochten pikken doet hij met net zoveel verve als de referentie in dit segment, de Alfa Romeo Stelvio. Hij wordt daarbij geholpen door de uitstekend geijkte stuurbekrachtiging, de permanente vierwielaandrijving en een systeem dat Kinematic Posture Control heet. Om het overhellen in de bocht tegen te gaan wordt het achterwiel aan de binnenkant van de bocht licht afgeremd. Dat trekt de koets naar beneden en bevordert zowel het rijplezier als het welzijn van de inzittenden.
De keerzijde van de blinkende rijmedaille is dat de dempers behoorlijk stug zijn. Kleine oneffenheden worden goed gefilterd, maar rij over een verkeersdrempel en je merkt het verschil met bijvoorbeeld de BMW X3 en de Alfa Romeo Stelvio. De twintigduimers met relatief lage flanken (235/50) maken de situatie er niet comfortabeler op. Adaptieve dempers staan helaas niet op het programma.
We zouden de CX-60 de Japanse Alfa Stelvio durven noemen. Hij biedt veel waar voor zijn geld en zou leverbaar moeten zijn in het najaar. Ja, dit jaar nog, als je hem nu bestelt. Op basis van deze eerste kennismaking lijkt het ons dat Mazda zijn Europese groeiambities zal kunnen waarmaken.

Advies voor uw volgende bedrijfswagen?

Leaseprijs 48 maanden / 100.000 km: € 791,02 excl. btw 

TCO 48 maanden / 100.000 km: € 752,82

Hoe wordt de leaseprijs berekend?

De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd door Athlon en is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod. 

Hoe berekent Autonieuws de TCO? 

Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).

Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?

Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien inclusief de fiscale aspecten en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op met Car-Matchers.be voor onafhankelijk, betaalbaar en helder advies.