Lancia is nooit helemaal weggeweest. Op de Italiaanse thuismarkt bleef het de kleine Ypsilon verkopen en vond het daar zelfs nog behoorlijk wat klanten voor. Het inspireerde de Stellantis-directie om het dan ook nog maar eens met een nieuwe en dus wel terug voor de rest van Europa bestemde Ypsilon te proberen. Meer nog, het compacte autootje is de eersteling van wat weer een heus Lancia-gamma moet worden.

Is het volksverlakkerij en dus echt boerenbedrog om een soort kloon van de Opel Corsa en Peugeot 208 als een compleet nieuwe Lancia te presenteren en daar dan ook nog eens grote verhalen over zijn Italiaanse flair bij te vertellen? Ook al is de Ypsilon voorzien van een ‘eigen’ en best wel stijlvolle look en is ook het interieur zowat uniek, het gaat verder toch om niet veel meer dan een extra variant van al heel goed bekende Stellantis-modellen. Zo bekeken, zou je de Lancia-comeback inderdaad maar een – als we beleefd blijven - flauwe bedoening kunnen noemen. Maar het is tegelijk natuurlijk ook de enige manier om een van de fraaiste automerken uit de Italiaanse en bij uitbreiding zelfs Europese autogeschiedenis niet helemaal te laten verdwijnen. 

Samen (veel) sterker

Ze vinden qua werkwijze bij Stellantis ook helemaal niets uit. Bij zowat alle grote autogroepen worden platformen, aandrijvingen en nog wel wat andere (dure) onderdelen gedeeld, kijk maar eens naar wat er allemaal gemeenschappelijk is bij Audi, Cupra, Seat, Skoda en Volkswagen. Ja, zelfs echte topmerken als Bentley, Lamborghini en Porsche passeren vaak langs dezelfde magazijnen. Maar het gaat nog verder, zo wisselen ook concurrenten als Ford en Volkswagen alsmaar meer technologie en zelfs zowat volledige modellen uit. Stel je voor, de volgende Transporter wordt niet veel meer dan een kloon van de Transit. Omgekeerd gebruikt de nieuwe Capri waar ze bij Ford zo trots op lijken dan weer ID-technologie van Volkswagen.

We wijken af en keren dus snel terug naar onze Lancia Ypsilon, deze keer met een positievere invalshoek. Kunnen we het immers niet net als een grote troef zien dat je bij een autogroep voor eenzelfde wagenconcept, in dit geval een flinke stadswagen, kan kiezen tussen een elegante Italiaan, een iets zakelijkere Duitser en een frivole Fransman? Of dus tussen die Ypsilon, de Opel Corsa en de Peugeot 208. Net zoals je dat bij het niet minder grote Volkswagen kan tussen pakweg een A3, een Leon, een Octavia of een Golf.

Met Stratos-achterlichten

Voor alle duidelijkheid, met de tot voor heel kort dus nog (enkel) in Italië verkochte Ypsilon uit 2011 heeft het nieuwe model echt niets meer te maken. De editie 2024 is met een lengte van 4.075 millimeter een maatje groter en komt ook met veel modernere technologie. Maar het betreft hier – ‘officieel’ toch – een Italiaanse auto en dus moeten we het eerst natuurlijk nog even over het design hebben. In profiel is er zeker enige gelijkenis met de al vermelde Corsa en 208, al komt de Ypsilon wel met achterdeuren waarvan de handgrepen (met Lancia-logo ernaast) in de C-stijlen zijn verwerkt. Juist ja, de vorige generatie had die ook.

De voor- en achterkant van de Ypsilon zijn helemaal uniek en ook best wel geslaagd te noemen. Met dank aan de alweer bijzonder fraaie lichtblokken, die van de achterlichten hebben een ronde vorm die zelfs aan een Lancia-klassieker als de Stratos doen denken. Dat doet de in de kofferklep geïntegreerde spoiler evengoed, vooraan valt onder meer de fraai in een zwarte en wat driehoekige strip op de snoet geplaatste familienaam op. Origineel én knap zijn tenslotte ook de lakkleuren, zo zijn we echt wel fan van het Giada-groen van onze testwagen.

Halve cirkels

Ook het interieur verschilt (meer dan) genoeg van dat van de Corsa en 208 om van een ‘echte’ Lancia te kunnen spreken. Er zijn natuurlijk wel wat knoppen en hendels uit die andere Stellantis-modellen, maar het algemene ontwerp is wel uniek en weet zelfs te verrassen. Zo is er het tavolino of dus tafeltje met de vorm van een halve cirkel in de middenconsole, daar kan je wat kleine spullen op kwijt en de telefoon mee opladen. Ook de evengoed cirkelvormige deurgrepen zijn best wel origineel en zelfs handig, het ontwerp van het stuurwiel is knap, er zijn zowaar goudkleurige sierstrips en ook voor de stoelbekleding uit ribfluweel is er keuze uit enkele hippe kleuren. Voor de digitale instrumenten en het multimediasysteem zijn er schermen met een mooie en gebruiksvriendelijke weergave. Een en ander is SALA gedoopt, dat staat voor Sound Air Light Augmentation en klinkt infotainmentgewijs futuristischer dan het eigenlijk is. De stembediening is handig, maar in autoland natuurlijk niet meer zo ongewoon. 

Voor een (grote) stadswagen lijkt het ook allemaal keurig en dus stijlvol afgewerkt, de Lancia-erfenis is door de Stellantis-ontwerpers echt wel niet te veel bezoedeld. De stoelen zitten ook comfortabel en komen op de duurdere uitvoeringen met verwarming en zelfs massage. Achterin is het voor volwassen passagiers echt wel wat krapper zitten, met 352 liter (309 liter voor de Electric) laat het laadvolume van de koffer zich dan weer als correct omschrijven.

400 elektrische kilometers

Het opnieuw in de (Europese) markt zetten van Lancia is natuurlijk geen eenvoudige opdracht, het is voor Stellantis dan ook ongetwijfeld nog een tijdje bang afwachten of het wel een succes- en dus rendabel verhaal wordt. Voorlopig houden ze het dan ook eerder simpel, met slechts keuze tussen één benzinemotor en een elektrische aandrijving. In het eerste geval betreft het een 1,2 liter grote driecilinder van 100 pk, die motor met mild-hybride assistentie komt standaard met een zestrapsautomaat met dubbele koppeling.

Onze testwagen was de Electric, die beschikt over evengoed al heel bekende technologie. Het gaat natuurlijk om de elektromotor van 156 pk en 260 Nm, die krijgt zijn energie van een batterij van 51 kWh. Het WLTP-verbruik schommelt tussen de 14,3 en 14,6 kWh/100 km, wat een rijbereik van een goede 400 kilometer moet opleveren. Wij kwamen bij een meestal niet al te gekke rijstijl aan een gemiddelde van rond de 15,5 kWh/100 km, daar kunnen we voor een auto van dit formaat ook echt wel mee leven.

Geen verrassingen onderweg

Je mag dan wel niet te vaak voor de Sport-stand kiezen. In die modus gaat het desgewenst goed vooruit, maar stijgt het verbruik natuurlijk navenant. Het regeneratieve remmen is eerder beperkt, daar win je dus ook niet echt veel energie mee terug. Wisselstroomladen kan met 7,4 of (optioneel) 11 kW en snelladen tot maximaal 100 kW. Als je met de Ypsilon verre plaatsingen wil doen, moet je voor de onvermijdelijke laadsessies dus toch wel wat tijd incalculeren. 

Verrassingen houden al die cijfers natuurlijk niet meer in, dat doet zeker ook het rijgedrag niet. De Ypsilon staat op het ons al goed bekende CMP-platform en komt met een prima compromis tussen comfort en rijdynamiek. Een iets breder gemaakt spoor en een aangepaste vering en dito stuurbekrachtiging moeten voor een nog iets ‘soepeler’ rijgedrag dan dat van de Corsa en 208 zorgen, maar in de praktijk is het echt wel moeilijk om snel je spreekwoordelijke vinger op de echte verschillen te leggen. De Ypsilon stuurt in elk geval wel prettig en het bochtengedrag is haast voorbeeldig te noemen, met dank ook aan het door de plaatsing van de batterij heel lage zwaartepunt van de auto. Voor de Electric is de torsieas achteraan nog van een Panhard-stang voorzien, daarmee worden oneffenheden in het wegdek nog net iets meer ‘geneutraliseerd’.

Leuk winkelen

Een ook iets betere isolatie zorgt voor een wat stiller interieur, ook dat moet het premiumkarakter van de Italiaanse auto groter maken en evengoed zijn toch wel stevige prijzen verantwoorden. Alhoewel, eigenlijk vallen die voor de lancering nog aanzienlijk beter mee dan die van de Corsa en 208 met vergelijkbare mechaniek. Met de benzinemotor kost de Ypsilon minstens € 24.000 en voor de elektrische variant vraagt de Belgische invoerder € 34.500. Om echt helemaal van het Lancia-sfeertje te kunnen genieten, moet je echter wel de LX- of zelfs heel luxueuze Limitata Cassina-uitvoering hebben. Dan loopt de rekening op tot respectievelijk € 37.500 en € 39.500, voor die laatste prijs heb je ook al een veel ruimere (elektrische) Renault Scénic E-Tech. Maar goed, dan vergelijken we natuurlijk wel Italiaanse appelen met Franse peren. Om toch nog even bij Renault te blijven, de nieuwe en evengoed best wel hippe elektrische R5 is ook wel wat goedkoper dan de Ypsilon. Het wordt dus echt wel ‘leuk’ winkelen in het segment van de compacte EV’s. 

Is de nieuwe Ypsilon een echte Lancia? Als je daarbij terugdenkt aan auto’s als – we noemen er maar enkele – de Fulvia Coupé, de Beta HPE en de Delta, is het antwoord natuurlijk negatief. Maar we moeten ons geen illusies maken, dergelijke unieke ontwerpen komen echt niet meer terug. Niet bij Lancia en ook niet bij een qua geschiedenis en prestige vergelijkbaar merk als Alfa Romeo. Laat ons voor het vellen van ‘grote’ oordelen dus nog maar even wachten op de andere modellen die het in elk geval herboren Lancia de volgende jaren nog op de markt zal loslaten. Ondertussen doet het wel deugd dat niet alle ‘nieuwe’ autobouwers Chinees zijn. En het moet gezegd, met de looks van zijn Ypsilon maakt Lancia net genoeg verschil met de Stellantis-zustermodellen om zijn bestaan te rechtvaardigen. Het laatste woord is, zoals altijd, hoe dan ook aan de (potentiële) klanten.