De meeste Kona’s die je bij ons ziet rondrijden, worden aangedreven door een benzinemotor. Dat zou wel eens kunnen veranderen met de introductie van deze tweede generatie, die als elektrisch voertuig een bijzonder sterke eerste indruk maakt.
Hyundai was de eerste constructeur die een kleine elektrische cross-over op de markt bracht bij ons – voor zover je de Opel Ampera-e als monovolume beschouwt. De Kona Electric gooide meteen een knuppel in het hoenderhok door zijn rijbereik van haast 500 kilometer en zijn krachtige elektromotor. Het succes bleef dan ook niet uit, vooral dan in landen waar kopers geïncentiveerd werden om elektrisch te kopen.
In België betekende de Kona Electric de doorbraak van Hyundai als leverancier bij heel wat bedrijven. Het was immers het enige merk dat in dit segment iets te bieden had dat dagelijks bruikbaar was, er leuk uitzag en relatief betaalbaar bleef. De concurrentie heeft niettemin niet stilgezeten. Vandaag zijn er kleppers als de Volvo EX30, de BYD Atto3, de Kia Niro EV en de vernieuwde Peugeot e-2008 die een graantje willen meepikken van dit boomende segment. Hoog tijd dus voor generatie twee van de Kona.
De nieuwe elektrische Kona wordt gebouwd in het Tsjechische Nošovice, waar Hyundai ook de i30 en de Tucson produceert. Op een (flinke) boogscheut daarvan, net over de Slovaakse grens, vijst Kia dan weer de Ceed en de Sportage in elkaar. Slim bekeken van de Zuid-Koreaanse groep, die op die manier kan steunen op een gemeenschappelijk ecosysteem van toeleveranciers en in de twee landen langs de subsidiekassa is gepasseerd.
Zet de oude en de nieuwe Kona naast elkaar en je ziet dat de tweede generatie een flink maatje is gegroeid. Met zo’n 15 centimeter, om precies te zijn. 6 centimeter daarvan zit tussen de assen, wat goed nieuws is voor de beenruimte achterin. Je zou haast kunnen stellen dat de nieuwe Kona naar een hoger segment is opgeklommen. Dat geldt ook voor de uitstraling en aankleding. Hij ziet er een beetje als een compacte, gladdere Tucson uit. In profiel zou je hem wel eens kunnen verwarren met de Cupra Formentor, zeker wat de achterpartij betreft.
Trek de bestuurdersdeur open en je voelt meteen dat er ook geïnvesteerd werd in de waargenomen kwaliteit. Het portier valt met een geruststellende plof in het slot en je wordt omringd door mooie materialen en digitaal lekkers van het hoogste allooi. Je vindt vrij snel je draai in de cockpit, al moet het wel gezegd dat het stuurwiel maar beperkt in de diepte verstelbaar is. Ook opvallend: voor Apple CarPlay en Android Auto heb je nog steeds een kabeltje nodig. Maar daarmee heb je de zowat alle puntjes van kritiek gehad. De stoelen zitten uitstekend en de bediening is voldoende logisch.
Waar je vroeger de transmissie in D, N, R of P zette aan de hand van een rijtje toetsen op de middenconsole, moet je nu à la VW je toevlucht nemen tot een knoestige hendel aan het stuur. Daardoor kon er ruimte worden vrijgemaakt voor een opbergvak tussen de voorstoelen. We zetten hem in D en geven stroom. Meteen valt op dat de Kona veel zwaarder aanvoelt dan zijn voorganger, terwijl de cijfers nochtans aangeven dat hij slechts 40 kilo is aangekomen. Hij ligt ook beduidend potiger op de weg door de grotere afstand tussen zijn wielen, zowel overlangs als overdwars.
De indruk van relatieve zwaarheid wordt versterkt door het teruggeschroefde motorkoppel. Terwijl het vermogen van 150 naar 160 kW steeg, besliste Hyundai om het aantal Newtonmeters te snoeien van 375 naar 255 Nm. Resultaat: de Kona doet er 8,1 seconden over om tot honderd per uur te snellen, wat een half secondetje trager is dan voorheen.
Maar eigenlijk is dat niet betreurenswaardig. De Kona rijdt er des te evenwichtiger en comfortabeler door. In tegenstelling tot vroeger vallen de voorwielen amper op gripverlies te betrappen en de ophanging is bovendien verrassend vergevingsgezind voor oneffenheden in de weg. Ook op dat vlak voelt de Kona groter aan dan hij is. Zelfs als de weg à l’Ardennaise bezaaid ligt met putten en hobbels kun je er stevig de pees op leggen: de Kona laat zich niet van de wijs brengen.
Na een vrij sportieve rit van twee uur over overwegend slingerende wegen in de Moravische heuvels gaf onze boordcomputer een gemiddelde aan van 15,4 kWh/100. De intelligente regeneratie (met one-pedal-driving-mogelijkheid) en milde temperaturen zullen zeker hun steentje hebben bijgedragen tot dit resultaat. Deel de accucapaciteit van 65,4 kWh door dit verbruikscijfer en je komt uit op 425 kilometer als theoretisch rijbereik. Dat is niet eens zo ver verwijderd van de aangekondigde 454 kilometer als je voor de versie met 19-duimers (zoals onze testwagen) gaat. Neem je genoegen met een velgdiameter van 17 duim, dan stijgt de WLTP-waarde naar liefst 514 kilometer – een record in dit segment.
Snelladen kan de versie met 64,5 kWh-accu aan 102 kW, wat aan de matige kant is. Je moet 41 minuten geduld oefenen om hem van 10 naar 80 procent laadstatus te brengen. Aan een driefasig stopcontact onttrekt hij tot 11 kW en van leeg naar vol duurt in dit geval 7 uur. Nice to have maar allicht amper gebruikt in de praktijk is de vehicle-to-load-functie waarmee je elektrische apparaten kunt voeden of opladen.
De kostprijs van de flink opgewaardeerde Hyundai Kona Electric is zoals we verwacht hadden: stevig, maar in verhouding tot zijn technische aanbod en uitrusting. Je moet bereid zijn om minstens € 48.499 op tafel te leggen als je de versie met de grote accu wil. Die kost exact € 5.000 meer dan de variant met 48 kWh-batterij, die zo’n 150 kilometer minder ver geraakt (377 kilometer volgens de WLTP).
Kleintjes worden groot, met alle gevolgen van dien. Wat de Kona aan speelsheid verliest, wint hij aan comfort, binnenruimte en dagelijkse bruikbaarheid. Ook de prijs is intussen wat minder guitig…
Uitzonderlijk rijcomfort
Binnenruimte
Efficiënte aandrijving
Geen draadloze Apple CarPlay
Beperkte diepteregeling stuur
Duur voor dit segment
YesYes BV
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen
BTW: BE 0883 567 853