Het moet zowat de vreemdste en zelfs domste naam zijn die ooit voor een auto werd bedacht. Alleen al de schrik om niet te weten hoe je e:Ny1 precies moet uitspreken, weerhoudt mensen er misschien wel van om hem te kopen. Honda maakt wel vaker keuzes die zich moeilijk laten verklaren, gelukkig vallen er na onze test ook wel wat positieve dingen over deze elektrische auto te vertellen.

Honda heeft zich in zijn toch al lange geschiedenis regelmatig een pionier in nieuwe en ook ecovriendelijke(re) technologie getoond, zo was het ooit een van de eerste merken die in hybride aandrijving geloofde en er dus ook in investeerde. In 2020 sprong het ook op de elektrische kar met een e gedoopt stadswagentje, simpeler kon een autonaam eigenlijk niet zijn. De best wel originele wagen was zijn tijd misschien iets te ver vooruit en sloeg in Europa absoluut niet aan, hij verdween hier ondertussen dan ook weer heel stilletjes uit de catalogus. Met de e:Ny1 werd vorig jaar een wat grotere én ook over een aanzienlijk groter rijbereik beschikkende BEV gelanceerd, deze keer dus helaas wel met een naam die je veel liever – alhoewel – schrijft dan uitspreekt. Voor wie het echt wil weten, de letters staan voor zoiets als Energize New Yourself. Sorry Honda, ons lijkt het gewoon klinkklare onzin.

Eigenwijze looks

De 4,39 meter lange auto ‘verrast’ evengoed met zijn design. Met de nogal sterk aflopende daklijn lijkt hij heel sterk op de hybride HR-V, maar onder het koetswerk steekt wel een ander en dus nieuw platform dat enkel voor elektrische aandrijving kan dienen. Het werd e:N Architecture gedoopt, met voor deze auto nog een F (van Front) erbij om aan te geven dat hij voorwielaandrijving heeft. Een ‘eigen’ koetswerk zou ons dan logischer hebben geleken, maar de e:Ny1 komt dus met zowat dezelfde en ook best wel wat eigenwijze looks als de HR-V.

Je houdt ervan of je schrikt ervan, al hebben wij tijdens onze testweek wel net iets meer mensen ontmoet die eerder tot het eerste dan tot het tweede kamp wilden behoren. Eventuele bedenkingen over de esthetische kwaliteiten van de auto verdwijnen trouwens snel naar het achterplan als je eenmaal achter het stuur zit en de elektromotor start. 

Prettig onderweg

Met een vermogen en koppel van respectievelijk 204 pk en 315 Nm worden zeker geen records gebroken, maar de auto voelt wel verrassend vinnig aan. Zo spurt je er, als je ook niet voor zuinigheidsrecords gaat, desgewenst in slechts 7,6 seconden mee van 0 naar 100 km/h. De motor geeft zijn kracht vlotjes af, wat maakt dat de – daar gaan we nog eens – e:Ny1 zich met zowat gelijk welke rijstijl weet te verzoenen. 

Die positieve indruk mogen we meteen doortrekken naar het rijgedrag. De directe en heel natuurlijk aanvoelende besturing nodigt je op de (zeldzame) zich er nog toe lenende wegen al direct uit voor een wat pittigere rijstijl en de dynamiek van de auto doet je daarna zeker ook niet van gedachten veranderen. Dit is een domein waarop Honda nog altijd uitblinkt, terwijl tegelijk ook een prima comfort wordt aangeboden. Het hoge gewicht wordt ook op slechtere wegen goed gedempt, het koetswerk helt nauwelijks over en je wordt ook zelden geplaagd door onderstuur. Enig minpuntje wat het comfort betreft, is het bij momenten nogal sterk in het interieur binnendringende gezoem van de elektromotor.

Traag... snelladen

De specificaties van die motor gaven we al, de batterij heeft een anno 2024 niet meer zo spectaculaire nettocapaciteit van 61,9 kWh. Het moet WLTP-gewijs volstaan voor een rijbereik van 412 kilometer, al begonnen wij onze testritten met volledig opgeladen accu wel telkens met een enkele tientallen kilometers lagere autonomie. Met een gemiddeld verbruik van om en bij de 18,5 kWh/100 km kunnen we nog wel leven, enigszins teleurstellend is wel dat snelladen maar tot maximaal 78 kW kan. Met als uitleg (van Honda zelf) dat daarmee de te hoge pieken worden vermeden en de levensduur van de batterij dus wat beter wordt ‘beschermd’. Het zou kunnen, maar het betekent dus wel dat je bij het laden ‘onderweg’ toch wat grotere pauzes moet nemen. Van 10 naar 80 procent vraagt zowat drie kwartier, dat is best wel lang.

Voor het kiezen van de mate van remenergierecuperatie zijn er peddels achter het stuurwiel, maar er is zelfs in de zuinigere Econ-modus maar weinig verschil tussen de verschillende niveaus. Rijden met quasi één en dus enkel het gaspedaal, wat in heel wat elektrische auto’s wel kan, lukt met de Honda niet. Jammer, want het zou het rijbereik zeker nog met enkele kilometers kunnen vergroten.

Scherm met drie zones

De e:Ny1 biedt niet dezelfde modulariteit als de HR-V waar hij dus zo sterk op lijkt. De batterij zit onder de vloer en noodzaakte dan ook de montage van een eerder conventionele achterbank, zoek in de elektrische auto dus niet naar de bioscoopachtige en heel handige Magic Seats van andere Honda’s. Toch is de zitruimte zowel voor- als achterin meer dan correct, ook voor grote volwassenen. Met een laadvolume van 344 tot maximaal 1.136 liter verdient de koffer niet meer dan een ‘voldoende’, de laadkabels laten zich wel netjes onder de dus ‘valse’ vloer opbergen. Voorin vult de motor en zijn randorganen alle ruimte, daar kan je niets meer kwijt.

Het digitale instrumentenbord oogt nogal ‘gewoon’, op de middenconsole staat wel een heel groot (15,1 duim) en ook verticaal gepositioneerd aanraakscherm. Het doet zelfs wat aan Tesla en co denken, maar eigenlijk bestaat het uit drie aparte zones. Het is best wel origineel en vooral de bediening van de airco onderaan is gebruiksvriendelijk, voor de functies erboven (audio, navigatie en andere) zou het wel nog wat duidelijker of dus overzichtelijker en ook sneller mogen. Apple CarPlay kan draadloos en Android Auto lukt met een kabel. Voor de tweede keer in een Honda lukte de communicatie met onze telefoon echter niet voor alle functies. Voor een constructeur die zo graag met zijn technologische kennis dweept, moet dat beter kunnen. 

Wat moet dat kosten?

Als je eenmaal hebt beslist om voor zo’n e:Ny1 te gaan, zal je alvast niet veel last van keuzestress krijgen. Je kan kiezen tussen de al vrij goed uitgeruste Elegance en de luxueuze Advance, meer mogelijkheden zijn er niet. Bij de lancering vorig jaar waren de prijzen echt wel aan de stevige kant, ze zijn ondertussen wel... gezakt. Om de bekende reden (de Vlaamse overheidspremie) heeft Honda die van het basismodel net onder de € 40.000 gekregen, de Advance heeft nu een catalogusprijs van € 42.950. Die tarieven liggen nu wel dicht in de buurt van deze van de rechtstreekse concurrenten van de Honda.

Het siert merken als ze een beetje anders proberen te zijn dan de... andere, vraag is wel of Honda daar in Europa soms niet te ver in gaat. Waarbij de volgende en heel logische vraag dan natuurlijk is waarom de Japanse constructeur, die elders in de wereld wel grote successen blijft scoren, dat dan doet. De verkoopcijfers vallen hier al jaren tegen, je zou dan toch mogen verwachten dat er ergens wel eens een lichtje gaat branden. Toyota heeft zich Europa-gewijs helemaal herpakt, Hyundai en Kia weten de specifieke ‘noden’ van onze markt ondertussen ook heel goed in te schatten en enkele Chinese spelers gaan dat straks zeker evengoed doen. De aankoop van een Aziatische auto blijft voor nogal wat mensen toch nog altijd een vrij bewuste keuze, maar met zijn soms echt wel eigenwijze modellen gaat Honda zijn speelveld dus niet opnieuw snel groter kunnen maken. De e:Ny1 heeft best wel wat sterke troeven, maar naast zijn ridicule naam toch enkele ‘eigenschappen’ waarop potentiële klanten wel zouden kunnen afknappen. En is het niet net dat wat je als autobouwer toch absoluut zou moeten vermijden?