De Honda CR-V is al vele jaren een van ’s werelds populairste auto’s, een succes dat de middelgrote SUV voor een groot deel aan de Noord-Amerikaanse markt heeft te danken. In Europa is de wagen wat in de vergetelheid gesukkeld, de vorig jaar gelanceerde jongste generatie lijkt op papier nochtans een vierwieler met heel wat troeven. Heeft hij die ook in de praktijk? De vraag stellen is ze beantwoorden, vandaar deze test.

We hebben het misschien al tot vervelens toe uitgelegd, Honda’s strategie voor Europa krijg je eigenlijk helemaal niet... uitgelegd. De Japanse constructeur was een van de eerste Aziaten die op ons continent auto’s kwam bouwen en telde met onder meer de Civic, de CRX, de Accord, de Prelude, de CR-V en nog wel wat andere leuke modellen lange tijd een gamma dat ook Europese klanten echt wel wist te plezieren. Maar gaandeweg verschoof de focus van de met de exportplannen belaste Honda-toplui blijkbaar naar andere continenten, voor Noord-Amerika werd met Acura zelfs een apart premiummerk gelanceerd. Vergelijkbaar met wat Lexus voor Toyota is, maar naar Europa kwamen die top-Honda’s dus niet.

Geschiedenisles 

Zijn Britse fabriek heeft Honda ondertussen ook gesloten, maar met de Jazz, de Civic, de HR-V, de e:Ny1, de ZR-V en dus ook de nu trouwens in China gebouwde CR-V is de Europese catalogus ondertussen wel weer wat dikker geworden. Die laatste auto werd vorig jaar helemaal in het nieuw gestoken en helpt de Honda-verkoopcijfers ook bij ons wel weer een beetje opkrikken, uit het alleen nog elektrisch geassisteerde modellen tellende gamma pikten wij de PHEV voor een test. Er zijn ook nog twee hybrides van het zelfopladende type, met keuze tussen twee- en vierwielaandrijving. Die is er niet voor de plug-inhybride CR-V, bij die auto gaat de kracht altijd via het voorste rubber naar het asfalt. Voor echt terreinrijden leent die variant zich dus zeker niet.

Van een korte geschiedenisles heeft nog nooit iemand – hopen we – buikkrampen gekregen. We waren het zelfs bijna vergeten, maar de voornaam CR-V zou bij de lancering van de eerste generatie in 1996 voor Comfortable Runabout Vehicle hebben gestaan. Al kan het ook Compact Recreation Vehicle zijn geweest, helemaal duidelijk was dat eigenlijk niet. De Honda was een van de eerste hippe SUV’s, samen met de Toyota RAV4 heeft hij dat segment zelfs mee vorm gegeven. Ondertussen zijn we verschillende generaties verder, Europa mocht vorig jaar kennismaken met al de zesde CR-V en voor het eerst dus ook met een plug-inhybride variant. 

Groter en ruimer

De nieuwe CR-V is wat langer dan zijn voorganger, dat liet Honda natuurlijk toe om er nog net onder een plaatsje voor de wat compactere ZR-V te voorzien. De auto meet nu 4,71 meter in de lengte en is met de evengoed (met 4 centimeter) toegenomen wielbasis dan ook heel ruim. Maar eerst toch nog iets over het exterieur. Echt swingen doet het misschien niet, de CR-V heeft eerder sobere lijnen en vooral een design dat nogal sterk lijkt afgestemd op Amerikaanse smaken. We zijn er eigenlijk wel fan van, het zal de tand des tijds allicht ook vrij goed doorstaan. In profiel heeft de auto ook wel iets van de Volvo XC90 en EX90, die hebben evengoed een universeel en daardoor wat tijdloos design. Stoer is wel nog het zeshoekige radiatorrooster met honingraatmotief en een groot merklogo in het midden, het hele front oogt daarmee zelfs een tikkeltje sportief.

Geen gigantische schermen in het interieur, voor een auto van dit formaat is het exemplaar op de middenconsole met zijn 9 duim zelfs eerder klein. Anders dan in de ZR-V en de e:Ny1 die we eerder dit jaar testen, functioneert Android Auto hier gelukkig wel draadloos. Een en ander verloopt wel nog altijd een beetje traag, het infotainment van de CR-V is zeker niet het hipste dat je vandaag op de markt kan vinden. Maar goed, het doet zijn ding uiteindelijk wel. We zijn ook heel blij dat Honda nog niet meedoet aan de rage om alle fysieke knoppen door ‘aanrakingen’ te vervangen, dat laatste laat zich in de praktijk immers maar zelden onder de noemer vooruitgang catalogeren.

Geen spurtspecialist

Over de zitruimte hadden we het al even, ook de laadruimte mag riant worden genoemd. Met de achterbank rechtop krijg je toch al 617 liter in de koffer. Een derde zitrij voorziet Honda niet meer, de afmetingen van de auto hadden dat nochtans wel weer toegelaten. De reden daarvoor moet bij de aandrijvingen worden gezocht, in de stekkerloze hybrides steekt de batterij immers onder de koffervloer. Het 17,7 kWh grote exemplaar van de PHEV zit tussen de voorstoelen en de achterbank. Die laatste is wel verschuifbaar en beschikt ook over rugleuningen met een verstelbare hellingshoek, heel handig is dat.

De benzinemotor, die werkt volgens de zuinigere Atkinson-cyclus, is een flinke 2 liter-viercilinder. Hij doet deels dienst als stroomgenerator voor de 135 kW sterke elektromotor en drijft de wielen dus vaak onrechtstreeks aan. Bij hogere snelheden, als elektrisch rijden sowieso minder efficiënt is, doet hij dat wel rechtstreeks. Je voelt de vele overgangen eigenlijk nooit en vergeet dus al snel met wat voor technologie je ‘onderweg’ bent. Met een tijd van 9,4 seconden voor de spurt van 0 naar 100 km/h kan je de onvermijdelijk vrij zware CR-V zeker geen snelle auto noemen, maar de hernemingen zijn wel vlot en dat is anno 2024 misschien toch nog net iets belangrijker.

Desgewenst heel zuinig

Honda belooft voor de auto een benzineverbruik van nog geen liter per 100 kilometer, vandaar ook een CO2-uitstoot van maar 18 g/100 km. Het zijn WLTP-cijfers die in de praktijk natuurlijk moeilijk of zelfs niet te ‘herhalen’ zijn, ons gemiddelde verbruik schommelde rond de 5,0 l/100 km. Maar we hebben de batterij dan ook geen enkele keer opgeladen, terwijl die dus wel een elektrisch rijbereik van een goede 80 kilometer toelaat. Je kan er ‘onderweg’ ook voor kiezen de accu te sparen en zelfs op te laden voor misschien een latere rit door de stad, dan moet je voor de spaarmodus kiezen en verbruik je ‘in afwachting’ dus wat meer benzine.

Het vraagt wat gewenning en misschien ook enig denkwerk, toch als je voor het eerst met dit soort auto rijdt. Maar je kan er dus echt wel persoonlijke zuinigheidsrecords mee vestigen en die nadien dan nog proberen verbeteren, daar bewijs je iedereen behalve de uitbater van het tankstation een grote dienst mee. De batterij laat zich met maximaal 6,8 kW opladen, naar de volle capaciteit duurt dat dan zo’n 2,5 uur. Nog iets over de bediening van de CVT-achtige versnellingsbak. Die ziet er met ‘aparte’ toetsen voor de verschillende standen op het eerste gezicht een beetje vreemd uit, maar blijkt in de praktijk net heel gebruiksvriendelijk. Er is ook een speciale sleepmodus, je mag met de auto tot 1.500 kilo trekken.

Hoogstaand comfort

Het platform van de CR-V is een evolutie van dat van de Civic, met vooraan klassieke MacPhersons en achteraan een meerarmige ophanging. De hatchback is al vaak geroemd voor de rijdynamiek die hij garandeert, dat mogen we ook doen voor deze grotere SUV. Je voelt meteen dat de structuur heel stevig is. De besturing is direct en garandeert voldoende feedback, de schokdemping doet zijn werk prima en het comfort is van een hoogstaand niveau. Op een in extremere omstandigheden soms net iets te sterke – maar nooit problematische – neiging tot onderstuur na, valt op het rijgedrag dan ook nauwelijks iets aan te merken. Dat van de PHEV is, dankzij een nog wat betere gewichtsverdeling, wellicht zelfs nog iets efficiënter dan dat van de zelfopladende hybrides. Hij is trouwens ook standaard voorzien van een adaptieve ophanging, dat is evengoed een garantie voor een hoogstaand comfort. 

De CR-V is een eerder tijdloos gelijnde, ruime, functionele en desgewenst heel zuinige SUV, daarmee hebben we eigenlijk al voldoende (sterke) troeven verzameld om hem op en zelfs ergens bovenaan de kandidatenlijst te krijgen van mensen die een dergelijke auto zoeken. Toch raakt hij daar dus nog maar zelden op, en dat heeft veel te maken met de in Europa wat tanende merkbekendheid, het flink gekrompen dealernet en toch ook wel zijn stevige prijs. Een e:HEV moet minstens € 48.635 kosten, de hier geteste en dan wel meteen van leder en nog heel wat andere luxe voorziene PHEV maar liefst € 64.035. Als je ook zijn fijne technologie en die rijke uitrusting ‘meetelt’, heb je daar geen vergelijkbare BMW of Mercedes voor. Maar het is bekend, met dat soort argumenten krijg je de autokopende Belg niet altijd makkelijk meer overtuigd...