zaterdag, 24 juli 2021

EXCLUSIEVE TEST: Mercedes-Benz EQS: moet er nog naft zijn

Geschreven door  Dieter Quartier
EXCLUSIEVE TEST: Mercedes-Benz EQS: moet er nog naft zijn © Daimler AG

Dat Mercedes-Benz na de wake-up call van Tesla intussen helemaal is bijgebeend, lijkt in het geval van de EQS een understatement. Het topmodel van de elektrische EQ-familie haalt 780 km uit zijn batterij van 108 kWh, maar dat is lang niet alles waarmee deze revolutionaire reislimo indruk maakt.

21C0403 026Een jaar of zes geleden werd in Stuttgart groen licht gegeven voor de ontwikkeling van een elektrische auto in de ‘Sonderklasse’. Het absolute topsegment, met andere woorden. Een van de ontwikkelingsdoelstellingen was zonder meer beter doen dan de Tesla Model S, al vindt men bij Daimler niet dat je hem met deze auto kunt vergelijken.21C0403 029Na een rit van enkele honderden kilometers over een gevarieerd parcours kunnen we dat beamen. De EQS speelt in een totaal andere divisie en spreekt ongetwijfeld een ander publiek aan. Dit is een auto waar kwaliteit, comfort en luxe nog steeds op de eerste plaats komen, maar die ook bijzonder toekomstgericht is. Mercedes zelf heeft het over “Progressive Luxury”. 

Toch kunnen we haast niet om de occasionele vergelijking heen. Er is immers geen ander referentiepunt. Dus vergeef ons als we bepaalde waarden afzetten tegen de Amerikaan, ook al vist hij in een andere vijver. 
21C0403 008Nieuw van a tot z 

De productverantwoordelijken van de EQS werden belast met de taak om er de beste limousine ter wereld van te maken die mensen zou kunnen overtuigen om over te stappen op elektrisch rijden. Niet per se omdat het moet, maar omdat het zoveel voordelen biedt. En dat kon enkel maar bereikt worden door met een schone lei te beginnen. 

Het platform van de EQS werd specifiek ontwikkeld, zodat het batterijpack optimaal geïntegreerd kon worden. De ingenieurs en designers moesten dus geen genoegen nemen met een compromis, waarbij de architectuur ook geschikt zou zijn voor een versie met verbrandingsmotor. Dat was wél het geval bij de EQA en de EQC, die hun architectuur delen met de GLA en GLC – en daardoor allicht geen bakens verzetten qua efficiëntie.
21C0403 007De EQS doet dat wel. Hij bestaat overigens slechts in één lengte, in tegenstelling tot de S-Klasse. Hij is 5.216 mm lang, 1.926 mm breed en 1.512 mm hoog. Die cijfers liggen verrassend dicht bij die van de korte S: 5.179 mm, 1.921 mm en 1.503 mm, maar de interieurlengte is vergelijkbaar met die van de lange S, die in totaal 5.283 mm meet. Kijk maar naar de wielbasis: die is 3.210 mm bij de EQS en 3.216 mm bij de S Lang.   
21C0403 004De beste stroomlijn ter wereld

De proporties van de EQS zijn niettemin helemaal anders. Dat moest ook wel om de EQS maximaal efficiënt te maken vanuit energetisch standpunt. Prioritair in het ontwerp was een optimale stroomlijn – en daar is men in Stuttgart bijzonder ver in gegaan. Nooit eerder werd de vorm van een Mercedes zodanig bepaald door de aerodynamica. Het resultaat is een Cx-waarde van 0.20, de beste waarde ooit voor een productiewagen. Ter vergelijking: de S-Klasse haalt 0.22, de recentste versie van de Tesla Model S zit op 0.208. 

Zo’n gelikte stroomlijn kun je maar op één manier bereiken: je moet je auto op een druppel doen lijken en alle randen gladstrijken. Dat betekent zo rond mogelijk vooraan, een schuine voorruit, een langgerekte boogvorm in profiel, verzonken klinken en een vrij abrupt eindigende poep. Au fond is de basisvorm van de Model S en de EQS dan ook vergelijkbaar, als is het esthetische resultaat dat niet. Vooraan valt de EQS nog vrij goed als een Mercedes te herkennen, al zouden sommigen beginnen twijfelen mocht je de grote ster afplakken. In profiel brengt het ‘one-bow’-design zelfs kenners in verwarring. Dit hebben we nooit eerder gezien op een Mercedes. Het enorme dak loopt naar achteren gestaag af en omvat een erg schuine, langgerekte achterruit, die vervat zit in de gigantische kofferklep. Inderdaad, dit is een vijfdeurs.
21C0403 039Dat biedt ook praktische voordelen: de kofferopening is veel hoger dan bij een vierdeursberline en onder het afdekzeil kun je 610 liter kwijt, wat 60 liter meer is dan in de S-Klasse. Door de achterbank elektrisch neer te klappen kun je dat volume uitbreiden naar 1.770 liter. De aflopende daklijn vergt evenwel enige omzichtigheid als je achterin instapt. Eens je gezeten bent, heb je niettemin voldoende hoofdruimte.
21C0403 034Het stilste interieur ooit

Zijn het platform en de koets helemaal eigen aan de EQS, in het interieur spot je toch redelijk wat componenten die ook in de S-Klasse zitten. Dat is zeker geen kritiek, want de materialen, de gebruikersinterfaces en het zitmeubilair tillen het welbehagen van de inzittenden naar een bijzonder hoog niveau. 

Wel hadden we van Mercedes verwacht dat ze meer ecomaterialen zouden gebruiken – en daarover communiceren. De enige info die de merkvertegenwoordigers tijdens de presentatie kwijt konden, is dat er voor de vloerbekleding Econyl wordt gebruikt, een nylongaren van gerecycleerde oceaan- en stortplastics. Het persdossier vermeldt dat er in totaal 80 kilo aan EQS-componenten gemaakt zijn van grondstofbesparende materialen. 

Misschien voldoen de recycleerde plastics die vandaag beschikbaar zijn voor auto-interieurs niet aan de hoge tactiele en visuele kwaliteitsnormen van het merk. Los daarvan is deze EQS by far de stilste en meest rustgevende auto waar we ooit mee gereden hebben. Andere elektrische auto’s slagen erin om stroomlijngeluiden best goed te onderdrukken, maar worden geplaagd door rolgeluiden van de banden.

Niet deze EQS. Zodra je ermee begint te rijden, lijkt het alsof je een Bose-koptelefoon met noise cancelling op je hoofd hebt. Zelfs op de snelweg wordt haast elke asfaltdecibel in de kiem gesmoord. Dat het platform helemaal zit volgepropt met batterijen (het totale pakket weegt zo’n 700 kilo), dat helpt natuurlijk om trillingen te absorberen. De ingenieurs verdienen in elk geval een pluim voor de doelgericht aangebrachte isolatie, de ultrastijve structuur en het feit dat de frameloze ruiten ongelofelijk goed aansluiten. Daar kunnen ze in California een punt aan zuigen.
21C0403 036Wellness-ervaring

Wil je toch liever de illusie dat er een brommende motor onder de motorkap ligt, dan kun je trouwens opteren voor een virtueel rijgeluid. Daarnaast biedt Mercedes ook diverse Sound Experiences aan, die ofwel kalmerend, ofwel prikkelend zijn. Ook wordt er met geurtjes gewerkt en kun je kiezen uit een veelvoud aan massageprogramma’s. Je zou je voor minder in een wellness-centrum wanen.
21C0403 042Stoelverwarming en -ventilatie zijn vanzelfsprekend ook beschikbaar. De stoelen zijn standaard elektrisch verstelbaar en bieden naargelang van de uitvoering ook de mogelijkheid om het zitkussen te verlengen en om de lendensteun helemaal à la carte in te stellen aan de hand van een pictogram. Ook achterin beschik je over diverse luxe- en infotainmentvoorzieningen en kun je lekker relaxen, al zul je in de S-Klasse Lang nog net iets meer gepamperd worden. 
21C0403 038Last but not least: de EQS kan als optie voorzien worden van een HEPA-filter (voor High Efficiency Particulate Air). Die houdt fijnstof, microdeeltjes, pollen en andere stoffen buiten dankzij een filteringsproces in drie fasen. Zelfs zwaveldioxide en stikstofoxiden alsook geuren, bacteriën en virussen worden (grotendeels) tegengehouden. In totaal heeft de filter een absorptie-oppervlakte van 150 voetbalvelden, om je een idee te geven… 
21C0403 043Hyperscreen

Standaard krijgt de EQS een op zich al fors aanraakscherm mee dat redelijk copy-paste is van de S-Klasse. Het maakt deel uit van het MBUX-concept en laat zich erg eenvoudig bedienen aan de hand van grote tegels en menu’s die vlot openen en logisch zijn opgebouwd. De graphics zijn puik en het systeem reageert snel op je commando’s. 

Maar wacht tot je het optionele Hyperscreen ziet… OMG. Dit is het nec plus ultra van automotive infotainment. Het enorme concave scherm van puur glas strekt zich in golfvorm voor de inzittenden uit van de linker tot de rechter A-stijl. Het is prachtig geïntegreerd in het dashboard en wordt omringd door een dunne zilverkleurige lijst, een ventilatierand en een lederen afwerking.

Het oogt niet alleen knap, maar is ook aangenaam en intuïtief in het gebruik. Het ‘bureaublad’ laat zich personaliseren, maar wordt in de meeste gevallen gevormd door de verrassend gedetailleerde satellietkaart van het navigatiesysteem, dat vanzelfsprekend geconnecteerd is met de cloud. Daarboven zweven de tegels voor de audio en de telefoon en  dergelijke, die uitvergroot worden als je erop tikt. Als je het scherm aanraakt, voel je trouwens pulsen die de indruk geven van een mechanische schakelaar. 

Een ander hulpmiddel bij de bediening is de zogenaamde force feedback. Verschillende niveaus van druk op het glas veranderen de reactie. MBUX springt met andere woorden naar een ander menuniveau naargelang van de druk waarmee je het scherm beroert. Alsof hij je gedachten leest…

Mocht je dat willen, dan kun je als passagier ook het een en het ander regelen via je eigen display boven het dashboardkastje – zoals bij de Porsche Taycan. Je kunt de bestuurder helpen met de navigatiebestemming, maar bijvoorbeeld ook spelletjes spelen om de tijd te doden and what not

Automatische portieren

Als een uitstalraam van Mercedes’ technologische kunnen mochten er ook wel enkele gadgets voorzien worden, moet men gedacht hebben in Stuttgart. Top of the bill zijn ongetwijfeld de (optionele) automatische deuren. Wanneer de bestuurder de auto nadert, schuiven eerst de portiergrepen uit. Als hij of zij verder nadert, gaat het bestuurdersportier automatisch open. Stap in, druk op het rempedaal en de deur zwaait vanzelf weer dicht. 

Ook de andere portieren zwaaien vanzelf open, maar dan moet je eerst de klink beroeren, ofwel via het MBUX-systeem gaan, ofwel de sleutel gebruiken. Het openen wordt ook bewaakt door de dodehoekassistent als deze actief is. Als het systeem detecteert dat een andere weggebruiker van achteren nadert, wordt een uitstapwaarschuwing gegeven. De deuren gaan alleen open als het veilig is om dat te doen. 

Ter bescherming tegen schade gebruikt de auto ook gegevens van de parkeersensoren en de camera’s rondom. Allemaal mooi en het werkt meestal prima, maar we hebben toch bij diverse testauto’s gezien dat de achterportieren soms weigereden om helemaal open te zwaaien terwijl er geen obstakel te bespeuren viel.
21C0403 032Verrassende rijdynamiek

En het rijden zelf dan? De EQS weegt twee en een halve ton, maar daar voel je eigenlijk niet zoveel van. Het geheim zit hem in de tegendraaiende achterwielen, die de draaicirkel sterk verkleinen. De eerste keer dat je een rotonde neemt, is het wel even schrikken, want de auto draait korter dan je verwacht. Na enige gewenning is manoeuvreren echt een koud kunstje, zijn lange lijf ten spijt.

Vanaf 60 km/h draaien de achterwielen niet in tegengestelde, maar in dezelfde richting als de voorwielen, en dat komt dan weer de stabiliteit ten goede. Deze EQS laat zich nooit van de wijs brengen en haalt verrassend hoge bochtensnelheden. Alleen als je fors in de remmen duikt, kan hij zijn massa niet verbergen.

Wat dat remmen betreft: in de meeste gevallen doe je dat “regeneratief”. Je remt dus op de elektromotor en de mate van deceleratie kan je regelen via de peddels op het stuur. Om maximaal efficiënt te zijn, laat je de remstand best in D Auto staan. De EQS is immers voorzien van zoveel intelligente systemen die aan de hand van de navigatie en de voertuigsensoren bepalen of de auto best remt, coast of accelereert. De auto gaat als je dat wil ook vertragen bij het naderen van een rotonde of een zone met een lagere snelheidslimiet. 
21C0403 033Zuinigheidswonder

We konden rijden met de EQS 450+ en met de 580 4Matic. De eerste drijft enkel de achterwielen aan, de tweede heeft een bijkomende elektromotor om ook de voorwielen actief mee te doen draaien en zelfs vectoriële koppelverdeling te creëren. De EQS 450+ is op zich al erg vlot en laat je niet op je prestatiehonger. De 580 is een raket, zonder daarom Ludicrous-achtige g-krachten op je los te laten en biedt allicht voordelen op een gladde ondergrond, al hebben we dat niet kunnen verifiëren.

De batterij van 107,8 kWh netto levert in het beste geval een rijbereik op van 780 kilometer. Dat is een nieuw record, al belooft Elon Musk dat de Model S Plaid 840 kilometer uit zijn accu kan halen. De EQS heeft ons op heel wat vlakken verrast tijdens deze eerste kennismaking, niet het minst wat de verbruikscijfers betreft. Zowel met de 450+ als de 580 zaten we aan gemiddeldes die tussen de 14 en de 18 kWh/100 km varieerden naargelang van het traject. Dat is onvoorstelbaar zuinig – een Nissan Leaf of VW ID.3 doet niet beter. 

De goede stroomlijn doet ongetwijfeld zijn duit in het zakje. De efficiënte elektromotor(en) en de speciale (en allicht dure) banden met lage rolweerstand eveneens. Maar hét geheim achter deze relatieve zuinigheid is het onvoorstelbare energierecuperatievermogen. Zodra je uitrolt of remt, zie je het gemiddelde verbruik pijlsnel zakken. Mede dankzij de massatraagheid kan de EQS tot 290 kW aan energie recupereren in het geval van de EQS 580. Bij de EQS 450+ is dat iets minder omdat de tractie (en dus rijstabiliteit) een beperkende factor is. Ter vergelijking: de snelste laadpaal kan vandaag zo’n 350 kW leveren…

Rij je op de snelweg, dan kun je amper recupereren, maar zelfs dan steeg ons verbruik niet boven de 21 kWh/100 km uit. Wil je naar het zuiden van Frankrijk cruisen, dan moet je dus om de 500 kilometer een stop inlassen. Hopelijk kom je onderweg een laadpaal tegen die 200 kW kan leveren, want dat is het laadvermogen dat de EQS aankan. Een half uur laden zou moeten volstaan om je reis weer verder te zetten. 

Neen, als elke elektrische auto reed als de EQS, dan moest er voor ons geen naft meer zijn. Nooit eerder hebben we een auto gezien waarvan het totaalconcept zo uitgekiend was en die op zoveel vlakken aangenaam verrast. Niets, maar dan ook niets werd over het hoofd gezien en we kunnen hem op enkele puntjes na amper een gebrek aanwrijven. Tenzij misschien zijn prijs, maar die is nog niet vrijgegeven. Wij mikken op een instapprijs van € 120.000 inclusief btw – volgende week weten we meer.   

Nec plus ultra inzake elektrisch rijden
Verbluffend zuinig en stil
Fantastisch Hyperscreen

Geen doorgedreven eco-insteek
Zware auto

 

Mercedes-BenzEQS 450EQS 580 4Matic
Motor:Synchroonmotor met permanente magneet2 synchroonmotoren met permanente magneet
Overbrenging: Enkelvoudige reductie, achterwielenEnkelvoudige reductie, vierwielaandrijving
Maximumvermogen:245 kW / 333 pk385 kW / 524 pk
Maximumkoppel: 568 Nm855 Nm
0-100 km/h: 6,2 seconden4,3 seconden
Topsnelheid:210 km/h210 km/h
Batterijcapaciteit:107,8 kWh107,8 kWh
Normverbruik:20,4-15,7 kWh/100 km (WLTP)21.8-17,4 kWh/100 km (WLTP)
Catalogusprijs incl. btw:Nog niet gekendNog niet gekend
Fiscale aftrekbaarheid:100%100%

Contact

YesYes BV
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen

BTW: BE 0883 567 853

© Copyright autonieuws.be 2018 - Disclaimer & Privacy