dinsdag, 29 juni 2021

TEST: VW ID.4 77 kWh: Wolfsburg, we have a problem

Geschreven door  Dieter Quartier
TEST: VW ID.4 77 kWh: Wolfsburg, we have a problem © MediaInMotion
Veel bestuurders twijfelen tussen de VW ID.4 en zijn Tsjechische neef, de Skoda Enyaq iV. Technisch lopen hun verhalen zo goed als helemaal gelijk. Heeft de Duitser een streepje voor… of juist een streepje achter?

Volkswagen ID.4 0006De ID.4 moet voor Volkswagen de cashkoe worden van het elektrogamma. Hij situeert zich immers in het hart van het cross-oversegment en mensen zijn bereid om meer geld neer te tellen voor een SUV-achtig model dan voor een hatchback, berline of break. Met andere woorden: VW zal ongetwijfeld meer geld verdienen aan een ID.4 dan aan een ID.3.

Hij heeft een futuristisch maar niet buitenaards design, is aangenaam ingericht, laat zich intuïtief bedienen en biedt veel ruimte en comfort. Ook de prestaties zijn ok – al moet je hem niet gaan vergelijken met een Tesla Model 3 – en hij blijkt zuiniger dan de meeste van zijn concurrenten. 400 kilometer haal je met de vingers in de neus – en dat is een hele geruststelling. Zelfs met de instapversie met 52 kWh moet 300 kilometer haalbaar zijn, wat veelal volstaat.Volkswagen ID.4 0010Bestelbonnetje tekenen en klaar? Jein, zouden ze in Duitsland zeggen (ja & nein). De ID.4 heeft immers wat ‘werkpuntjes’ waar niet iedereen zich mee kan verzoenen. Bovendien wordt hij wat die werkpuntjes betreft vaak vergeleken met de Skoda Enyaq iV, die het designmatig over een conservatievere boeg gooit en over de hele lijn minder toegevingen lijkt te doen inzake afwerking.

Op het randje

Onze teleurstelling in de aankleding van de ID.3 indachtig hielden we ons hart vast. Voor alle duidelijkheid: Volkswagen heeft met de ID.3 een erg competitief aanbod in huis, zowel prijsmatig als technologisch, maar schat de visuele en sensoriële kwaliteitseisen van zijn cliënteel laag in. Sommige materialen lijken niet boven het niveau van een Dacia Logan uit 2013 uit te stijgen. 
Volkswagen ID.4 0022Gelukkig heeft Wolfsburg voor de ID.4 de geldkraan klaarblijkelijk ietsje verder opengedraaid. De visuele en tactiele kwaliteit kan ermee door, maar het is op het randje voor een Volkswagen. Onvergeeflijk is het flutdraaiknopje voor de buitenspiegelbediening en ook het dunne steeltje aan de binnenzijde van de voorstoelen dat voor armleuning moet doorgaan. VW zal misschien argumenteren dat deze keuzes het gevolg zijn van een doorgedreven ‘lightweighting’-strategie. Die vlieger gaat echter niet op, want zijn technische tweeling, de Skoda Enyaq iV, doet deze toegevingen niet, zonder daarom extra kilo’s op de weegschaal te zetten…

Misschien spreekt de ID.4 wel een cliënteel aan die minder belang hecht aan afwerking en kwaliteit. Misschien zijn het vooral klanten van andere volumemerken die met de ID.4 hun eerste Volkswagen kopen en niet gaan vergelijken met andere producten van het huis. 
Volkswagen ID.4 0004Wij vermoeden echter dat het voornamelijk rijders van premiumauto’s zijn die nu ‘afzakken’ naar de VW ID.4, die zich qua leasebudget op het niveau van een mooi uitgeruste Audi A4 of een kale A6 situeert. Nog al te vaak worden voertuigcategorieën en -budgetten op basis van de maandelijkse leaseprijs bepaald, eventueel gecorrigeerd met een CO2-factor. Om correct te zijn, zou er maar één bedrag als benchmark mogen gelden: de TCO (total cost of ownership), waarbij je de volledige fiscale effecten verrekent. Maar dat is een ander verhaal – eentje dat je hier kunt lezen.
Volkswagen ID.4 0007Strak, strakker, strakst

En toch zou ik met de ID.4 kunnen leven als daily driver. Hij oogt ranker dan de Enyaq iV en maakt de buitenwereld duidelijk dat hij elektrisch is. Op het design en de afwerking na onderscheiden beide modellen zich amper van elkaar. Batterijen, motoren, infotainment, navigatie: het loopt allemaal gelijk. Ook zit je in beide gevallen op prima stoelen en heb je een zee aan beenruimte achterin, terwijl de koffer 543 liter kan slikken bij de ID.4 en 585 liter bij de Enyaq iV.
Volkswagen ID.4 0021Het dashboard van de ID.4 lijkt gewoon overgeheveld uit de ID.3, met alle voor- en nadelen van dien. Het is erg strak van design en vergroot het ruimtegevoel. De ‘versnellingen’ (D, N, R) en de parkeerstand bedien je via een satelliet rechts van de stuurkolom. Volkswagen ID.4 0027Ook de B-stand (voor brake), waarmee je meer energie recupereert tijdens het uitrollen, moet je via die satelliet inschakelen door eraan te draaien. Heel handig is dat niet, want je moet je rechterhand vrij hoog optillen boven het stuurwiel om de satelliet te bereiken.
Volkswagen ID.4 0025Voor 95 procent van de voertuigfuncties ben je aangewezen op het grote centrale aanraakscherm. Haast alle fysieke toetsen werden overboord gegooid, wat enige gewenning vergt en je regelmatig doet afvragen of dat wel de beste keuze was. Ook de digitale slider voor het volume is niet meteen handig. Het display is niettemin vlot te bedienen en het brein erachter is voldoende krachtig. 
Volkswagen ID.4 0005Slimme recuperatie

Wat de ID.4 perfect dagelijks bruikbaar maakt, is zijn geruststellende rijbereik. Wij kwamen gemiddeld uit op een verbruik van 17,9 kWh/100 km. Dat is een knap resultaat als je rekening houdt met het voertuigformaat en met het feit dat we toch redelijk wat snelwegen hebben genomen. Bij hoge (legale) kruissnelheden vallen de meeste elektrische cross-overs door de mand en verbruiken ze al snel 25 kWh/100 km. Onze ID.4 verraste ons met een elektronendorst die volgens de boordcomputer tussen de 18 en de 22 kWh/100 schommelde met de cruisecontrol vastgepind op 120 km/h. 

We hebben in elk geval met gemak de kaap van 400 kilometer gerond. Het mooie weer en de bijhorende zachte temperaturen speelden zeker in het voordeel van onze ID.4, die volgens de WLTP een dikke 500 kilometer ver moet kunnen geraken. 

Deze knappe praktijk- en homologatiecijfers vloeien gedeeltelijk voort uit de slimme – lees: proactieve – recuperatie van energie. Ongeacht of je nu op de gps en/of met de adaptieve cruisecontrol rijdt, zal de ID.4 steeds proactief gaan remmen op de elektromotor als je bijvoorbeeld een rotonde of een bocht nadert en het gaspedaal lost, zonder daarom bijna tot stilstand te komen.

Hij maakt met andere woorden een prima inschatting van de gewenste restsnelheid door net voldoende te vertragen en energie te recupereren. Wil je toch nog meer remmen, dan kun je uiteraard het rempedaal bedienen, of de al eerder vernoemde selectiehendel in B zetten. De overgang tussen inductief en mechanisch remmen is trouwens haast onmerkbaar. Mooi zo.

Vals alarm

We hebben het al eerder meegemaakt aan boord van recente VW-producten: je bent gewoon aan het rijden als een goede huisvader en plots krijg je een dringend akoestisch en visueel verzoek om te remmen zonder dat er welke aanleiding dan ook te bespeuren valt. 

Ook hebben we al bij diverse VW’s, Seats, Audi’s en Skoda’s geregeld een onterecht verzoek gekregen om in het midden van de rijstrook te rijden, terwijl je dat al aan het doen bent, nota bene met de “intelligente” cruisecontrol netjes op 120 km/h (op de snelweg; nvdr). 

Ligt het aan radarsensoren en camera’s die niet tegen hun taak zijn opgewassen? Zijn ze niet goed gekalibreerd? Laat de software te wensen over? Joost mag het weten, maar Jan Modaal is er wel het slachtoffer van en schrikt zich een hoedje telkens de auto vals alarm geeft en je als bestuurder onterecht op je vingers tikt.
Volkswagen ID.4 0033De juiste prijs

De versie met 77 kWh aan accucellen kost minstens € 46.160 inclusief btw. Dat is bijna exact dezelfde prijs als degene die Skoda voor de Enyaq iV 80 vraagt. Voor dat bedrag koop je de Pro Life. Wie depressiegevoelig is, zouden we adviseren om minstens voor de Pro Business te gaan. Voor een opleg van ei zo na vierduizend euro (€ 50.140) krijg je ledmatrixkoplampen met automatisch grootlicht, dynamische richtingaanwijzers, donker getinte ruiten, microvezel voor de stoelbekleding, een in ongelijke delen neerklapbare achterbankleuning, Pre-Crash Basic (voorbereiding van de inzittenden op een ongeval) en een achteruitrijcamera. Voor alu velgen moet je steeds bijbetalen (tiens, zijn die niet lichter dan stalen exemplaren, VW?), net als voor een warmtepomp (€ 1.395). 
Volkswagen ID.4 0019Wat de laadmogelijkheden betreft: met een wallbox of publiek laadpunt van 11 kW kun je de batterij van leeg tot helemaal vol opladen in zeven en een half uur. Vind je een DC-snellaadpaal die minstens 125 kW levert, dan heb je aan 38 minuten genoeg om van 5 tot 80 procent op te laden. Dat is marktconform – en beter dan de Enyaq iV, want die houdt het standaard bij 50 kW.

We hebben gemengde gevoelens bij de ID.4. Volkswagen zal ongetwijfeld het nodige marktonderzoek hebben gedaan, maar het lijkt ons onlogisch dat hij qua look & feel zijn meerdere moet erkennen in de Skoda Enyaq iV. Wie trouw wil blijven aan de VW-badge of zijn VW-garage, koopt met de ID.4 niettemin een uitstekende cross-over die net iets meer in de verf zet dat hij op elektriciteit rijdt. 

Advies voor uw volgende bedrijfswagen?

Op zoek naar de ideale laadoplossing?

79
Aandrijving16/20
Comfort 16/20
Rijgedrag 17/20
Veiligheid 15/20
Prijs 15/20
 

Ruimte, stilte en comfort
Slimme energierecuperatie
Zuinig, ook op de snelweg

Minder mooie materialen
Slecht afgestelde rijhulpsystemen
Ergonomie

VW ID.477 kWh
Motor:Elektrisch
Overbrenging: Automaat, achterwielaandrijving
Maximumvermogen:150 kW / 204 pk
Maximumkoppel: 310 Nm
0-100 km/h: 8,5 s
Topsnelheid:160 km/h
Gemiddeld testverbruik:17,9 kWh/100 km
Gemiddelde CO2-uitstoot:0 g/km (WLTP)
Catalogusprijs incl. btw:€ 46.130
VAA:€ 113,33 / maand
Fiscale aftrekbaarheid:100%

Leaseprijs 48 maanden / 100.000 km: € 701,64 excl. btw

TCO 48 maanden / 100.000 km: € 691,23

Hoe wordt de leaseprijs berekend?

De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd door Athlon en is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod. 

Hoe berekent Autonieuws de TCO? 

Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).

Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?

Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien inclusief de fiscale aspecten en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op met Car-Matchers.be voor onafhankelijk, betaalbaar en helder advies.

 

Contact

YesYes BV
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen

BTW: BE 0883 567 853

© Copyright autonieuws.be 2018 - Disclaimer & Privacy