Mercedes maakte de gewaagde keuze om -in tegenstelling tot letterlijk alle andere automerken- ook te kiezen voor een dieselmotor in combinatie met de elektrische aandrijving van de E- en C-Klasse. Een gewaagde, maar ook geslaagde keuze, want met die C- en E-Klasse “300 de”, plug-in hybrides komen de Duitsers tegemoet aan de wensen van al wie (al dan niet beroepsmatig) vaak lange afstanden rijdt of veel kilometers aflegt. Voor hen blijft, hoe je het nu draait of keert, de intrinsiek zuinigere dieselmotor de beste keuze. Dat die beslissing van Mercedes geslaagd te noemen is blijkt uit de verkoopcijfers van beide modellen, die boven de initiële verwachtingen liggen. Van alle C-Klasse Breaks die Mercedes in ons land verkoopt zijn 45% “de”-modellen met de plug-in hybride dieselaandrijving. De eveneens verkrijgbare C 300 de Berline is met een aandeel van 7% van de verkopen van het berlinemodel minder populair. Ook bij de E-Klasse is de plug-in diesel erg succesvol, met 35% van alle verkochte breaks en 15% van de berlines.
Het aandrijfgeheel van de C 300 de, die als berline of als break verkrijgbaar is, is exact hetzelfde als dat van de E-Klasse, en gebruikt dus de viercilinder dieselmotor van twee liter en 194 pk en 400 Nm uit de C en E 220 d in combinatie met een elektromotor van 122 pk en 440 Nm. Samen staan die twee garant voor een gecombineerd vermogen van niet minder dan 306 pk en een enorm koppel van 700 Nm. Dat zijn wel erg veelbelovende waarden voor een C-Klasse, die het beste doen verhopen voor zijn prestaties, maar tegelijk ook zorgen voor een voortreffelijk officieel verbruik en dito uitstoot, die met slechts 34 tot 43 g CO2/km volgens de vanaf 2021 geldende WLTP-norm niet alleen zorgt voor een totale vrijstelling van BIV en verkeersbelasting in Vlaanderen (tot eind dit jaar, over de regels voor 2021 is nog niets bekend), en daarnaast voor een fiscale aftrekbaarheid van 98,5% tot 100%, in combinatie met een bijzonder lage belasting op het voordeel van alle aard. Alvast fiscaal kan je deze C-Klasse dus een absolute topper noemen.
Met zijn leeggewicht van 1.880 kg is de C 300 de Break 340 kg zwaarder dan de C 220 d Break waarmee hij zijn dieselmotor deelt. Dat meergewicht wordt natuurlijk veroorzaakt door de aandrijfbatterij van 13,5 kWh, die onder en achter de achterbank werd ingeplant. De ruimte die door die batterij wordt ingenomen zorgt ervoor dat de dieseltank nog maar 50 in plaats van 66 liter kan bevatten, net als bij de E-Klasse met dezelfde aandrijving, maar dat heeft geen negatieve gevolgen voor het rijbereik, dat door de combinatie van de elektrische kilometers en die van de dieseltank makkelijk boven de 1.000 km aangeeft op het dashboard.
De batterij heeft echter wel een negatieve impact op het volume van de koffer, dat met 315 liter met de achterbank rechtop allesbehalve bijzonder is, omdat de batterij in de vorm van een grote “balk” 145 liter van de kofferruimte vreet. Gelukkig kan je in een break wel hoger laden dan in een berline met vaste hoedenplank, en is de achterbank neerklapbaar, waardoor toch 1.335 liter aan koffer beschikbaar is wanneer nodig. Het goede nieuws is dan weer dat we met die kofferinhoud -net als bij de E-Klasse met dezelfde technologie trouwens- meteen het grootste en enige substantiële minpunt hebben aangekaart.
Terwijl Mercedes een elektrisch rijbereik van 50 kilometer aankondigt kwamen wij (opnieuw net als bij de E-Klasse) niet verder dan 35 kilometer. Dat is echter voldoende voor de meeste trajecten, en die elektrische kilometers zijn ook erg aangenaam, omdat de C-Klasse dan volop zijn comfort uitspeelt in combinatie met een gewijde stilte. Elektrisch haalt hij een topsnelheid van 130 km/h, zodat ook relatief korte snelwegritten zonder enige uitstoot mogelijk zijn. De accu kan aan een normaal stopcontact (2,3 kW) van leeg tot vol opgeladen worden in vijf uur, aan een wallbox van 7,4 kWh duurt het zo’n anderhalf uur. Zoals altijd bij Mercedes werd de laadpoort rechts achterin de bumper verwerkt.
Wanneer het elektrisch vermogen niet volstaat, of de batterij onvoldoende capaciteit heeft om volledig elektrisch te rijden, wordt de dieselmotor automatisch tot leven gewekt. Die is wel hoorbaar, maar stoort niet, en zorgt door de combinatie van het elektrische en dieselvermogen voor pittige prestaties en schitterende hernemingen, met dank aan het megakoppel van 700 Nm en de vlotte en perfect afgestelde negentrapsautomaat. De topsnelheid bedraagt een flinke 250 km/h, sprinten naar de honderd duurt slechts 5,7 seconden. Prachtige cijfers voor een gezinsbreak die daarbij recordscores laat optekenen qua verbruik.
Want daar, bij dat verbruik, ligt natuurlijk de grootste troef van deze C-Klasse. We moeten toegeven dat we echt wel onder de indruk waren van die verbruikscijfers. Omdat een plug-inhybride systematisch moet opgeladen worden, hebben we dat ook telkens gedaan, en na een testweek met meerdere keren een traject van zo’n vijftig kilometer, vertrekkend met een volle batterij, hadden we op het eind een gemiddeld verbruik van amper 2,4 l/100 km aan diesel en 17,6 kWh/100 km elektriciteit, waardoor er ook na een kleine vierhonderd kilometer nog altijd 1.107 km rijbereik op het dashboard prijkte. Toen bleek dat na een traject van een honderdtal kilometer, vertrekkend met lege batterij, slechts een gemiddeld verbruik van 5,9 l/100 km diesel (en 2,7 kWh/100 km elektriciteit) af te lezen was van de boordcomputer waren wij volledig overtuigd van de absolute meerwaarde van een dieselmotor in combinatie met een elektrische aandrijving.
Wie zich de vraag stelt of een diesel, die toch enige tijd nodig heeft om op de juiste bedrijfstemperatuur te komen en ook tijd moet krijgen voor het regenereren van de dieselpartikelfilter, qua betrouwbaarheid en efficiëntie wel de juiste keuze is voor een voornamelijk elektrisch rijdende auto, kan via dit stuk meer lezen over de oplossing die Mercedes uitwerkte voor dit probleem.
Bij het rijden merk je wel dat deze C-Klasse een pak meer gewicht met zich meesleurt, maar dat heeft -zoals gezegd- geen invloed op de (uitstekende) prestaties, en schaadt de wegligging of het comfort ook niet. De C-Klasse is en blijft een toonbeeld van rijcomfort, met een zeer aangename ophanging die oneffenheden mooi wegfiltert en zorgt voor een sereen weggedrag. De rijhouding, de ergonomie, de binnenruimte en de afwerking zijn die van een echte Mercedes, en er werd niet bespaard op materialen of assemblage. Als ontwerp van de ‘vorige’ generatie beschikt de C-Klasse nog niet over de vlakke glasplaten met de grote schermen als dashboard of over de nieuwste versie van het MBUX-infotainmentsysteem, maar sinds de facelift heeft hij wel recht op een mooie digitale instrumenten, en het ontbreekt hem niet aan snufjes en technologieën om het leven van de bestuurder en zijn inzittenden aangenamer te maken.
De instapprijs van de C 300 de break ligt met € 53.482 in totaal € 8.470 boven die van de C 220 d met hetzelfde koetswerk. Dat onderlinge verschil is te verantwoorden, want qua prestaties moet je de C 300 de eigenlijk vergelijken met de toch nog wat minder vlotte C 300 d (245 pk) van € 50.457, en door de vrijstelling van BIV is de C 300 de bij inschrijving qua belastingen meteen zo’n € 5.000 goedkoper dan de 300 d. De C 300 de Berline kost met € 52.030 precies € 1.452 minder dan de breakversie.
De C 300 de Break is een schoolvoorbeeld van een zowel fiscaal als op ecologisch vlak uitstekend scorende (firma)wagen die een potentieel extreem laag verbruik weet te koppelen aan een voorbeeldig rijcomfort, een dito afwerking en het nodige rijplezier. Hij vraagt daar wel een aardige duit voor, maar dat wordt voor een stuk gecompenseerd door zijn fiscale voordelen en de gedaalde kost van de brandstof. Door zijn diesel-elektrische aandrijving is hij een unicum, en een meer dan geslaagde keuze van Mercedes die navolging verdient.
