woensdag, 04 september 2019

TEST: Mercedes-Benz EQC: De eerste “echte” elektrische Mercedes

Geschreven door  Stijn Blanckaert
TEST: Mercedes-Benz EQC: De eerste “echte” elektrische Mercedes © Daimler
Na een eerste bescheiden poging, in de vorm van de vorige B-Klasse, is de EQC de eerste “echte” elektrische auto van Mercedes-Benz die van bij het begin als zodanig ontworpen is. Hij werpt zich op als een concurrent voor Audi’s e-tron en Jaguar’s I-PACE, en voor een stuk ook voor Tesla’s Model X.

19C0258 062

Qua motorvermogen strijdt de EQC alvast met zowat gelijke wapens, want met zijn 408 pk aan piekvermogen en 760 Nm koppel is hij exact even krachtig en zelfs iets koppelrijker dan de Audi e-tron 55 quattro (408 pk en 664 Nm) en de Jaguar I-PACE (400 pk en 696 Nm). De aandrijving gebeurt op de vier wielen door middel van twee asynchrone elektromotoren voor- en achteraan die hun energie putten uit een accupakket van 80 kWh dat in de bodemplaat geïntegreerd werd. Dat is dan weer wat minder dan wat de batterijen van de e-tron (95 kWh) en de I-PACE (90 kWh) aan vermogen kunnen opslaan. De krachtigste Tesla’s hebben een batterij van 100 kWh. De batterij van de EQC weegt zo’n 650 kg en brengt het totaalgewicht van deze elektrische SUV op een stevige 2,4 ton. Het gewicht van een dergelijk batterijpakket vormt altijd weer het grootste nadeel van elektrische auto’s, maar betekent ook hier niet dat hij niet vlot zou presteren.

In de normale comfortstand, één van de vijf instellingen die met de Dynamic select-knop kan ingeschakeld worden, is de EQC vlot maar niet supersnel. In de Sport-modus verrast hij echter door de duw in de rug die je krijgt wanneer je het rechterpedaal vloert en die in scherpe bochten het uiterste vraagt van de banden. De topsnelheid is dan wel elektronisch beperkt tot 180 km/h, wat eronder gebeurt, zowel bij acceleraties als bij hernemingen, is meer dan bevredigend. Supersnel inhalen is dan ook niet het minste probleem. Dit is een uiterst vlotte Voltvreter die moeiteloos erg pittige prestaties weet neer te zetten. De sprint tot de 100 verloopt in amper 5,1 seconden.

Daarbij geldt natuurlijk wel dat het volledig benutten van het potentieel het rijbereik, dat officieel is vastgesteld op 417 km volgens de WLTP-cyclus en 471 km volgens NEDC 2.0 als sneeuw voor de zon smelt.

Reken er trouwens niet op dat je 471 of zelfs maar 417 kilometer haalt in normaal verkeer en bij een normale rijstijl. Wanneer de batterij volgeladen was gaf onze testwagen telkens zo’n 347 kilometer aan, wat vrij realistisch is als je niet alleen op de autosnelweg rijdt, omdat hij dan ook regelmatig energie kan terugwinnen bij het remmen en uitbollen. De hoeveelheid energierecuperatie kan de bestuurder trouwens zelf instellen –mocht hij dat willen- door gebruik te maken van de peddels achter het stuurwiel die hier vanzelfsprekend niet dienen om de versnellingsbak te bedienen, aangezien een elektrische auto die niet heeft. In de automatische regeneratiestand heb je daarbij niet het typische “one pedal”-gevoel waarbij het lossen van het gaspedaal volstaat om bijna tot stilstand te vertragen, maar wanneer je de linkerpeddel twee keer naar je toe trekt, schakelt hij het hoogste recuperatieniveau in en kan je effectief zo goed als met één pedaal rijden.

19C0258 066

Ons testverbruik bedroeg 25,3 kWh/100 km, wat maar weinig afwijkt van het WLTP-normverbruik van 22,3 kWh/100 km dat de constructeur opgeeft. Aan € 0,28/kWh betekent dit een reële elektriciteitskost van € 7,1 aan elektriciteit per 100 km. Dit is zuinig, en ook minder dan het verbruik van de e-tron (30 kWh/100km) die we vroeger al testten, weliswaar in winterse omstandigheden.

Wanneer je de batterij van de EQC wil opladen kan je opteren voor een stopcontact thuis, maar dan moet je wel erg veel geduld hebben, want een volledige laadbeurt neemt zo meer dan 41 uur in beslag. De meest realistische oplossing is dan ook het kiezen voor een wallbox of laadpaal met een vermogen van 3,7 tot 22 kW. Het laadvermogen van de EQC zelf bedraagt 7,4 kW, wat hetzelfde is als bij de Jaguar I-PACE. De Audi e-tron biedt standaard echter 11 kW en kan zelfs tot 22 kW aan als optie. Het aan een laadpaal van 10 tot 100% opladen van de batterij duurt zo’n 11 uur. 

Ook laden aan een DC-snellaadstation is mogelijk. De EQC kan overweg met laadvermogens tot 110 kW (150 kW bij Audi, 100 kW bij Jaguar, 145 kW bij Tesla). Op die manier kan de batterij van 10 tot 80% opgeladen worden in een veertigtal minuten aan een lader die 110 kW haalt. Omdat het Ionity-netwerk in ons land momenteel nog maar drie locaties telt en momenteel enige optie is om aan de maximale capaciteit te laden, zal snelladen bij de EQC voorlopig aan maximaal 50 kW kunnen, wat zo’n anderhalf uur zou duren. Op dat vlak behoudt Tesla voorlopig nog een grote voorsprong met zijn vijftiental Belgische superchargers.

19C0258 067

De basis van de EQC is dezelfde als die van de GLC SUV en de C-Klasse, die op dezelfde Duitse productielijn worden gebouwd. Hij deelt zo’n 15% van zijn onderdelen met de GLC en is er qua formaat en looks duidelijk aan verwant. Toch zie je dat dit een andere auto is. Hij is met zijn 4,76 meter elf centimeter langer dan de GLC en is ongeveer even hoog en breed. 

19C0258 030

Over zijn uiterlijk zijn de meningen verdeeld. Hij ziet er wat ons betreft zeker niet slecht uit, maar steekt er qua looks en design ook niet bovenuit. Binnenin heeft hij een volledig specifieke aankleding, en gebruikt hij het brede dashboard met twee schermen dat we al uit de A- en B-Klasse kennen. Bovendien is hij mooi afgewerkt, met prachtige materialen en een perfecte assemblage. Daarom vinden we het dan ook dubbel jammer dat voor de middensconsole gebruik werd gemaakt van het goedkoopst mogelijke zwart glanzende plastic dat zelfs bij onze testwagen die amper enkele duizenden kilometers op de teller had al vol krassen stond.

Een andere misser is het feit dat Mercedes in de EQC enkel nog USB-C-poorten aanbiedt voor smartphones en andere elektronica. Die standaard mag dan wel de toekomst zijn, vandaag al geen klassieke poorten meer voorzien is ongepast. De MBUX-interface met stemherkenning die voor het eerst werd geïntroduceerd op de nieuwe A-Klasse, leert voortdurend bij, maar begrijpt nog steeds niet alle logische commando’s en ergerde ons door soms exact het tegenovergestelde te doen van wat gevraagd werd. Gelukkig kan alles nog altijd makkelijk via het touchschreen of de touchpad op de middenconsole aangepast worden.

19C0258 082

De klassieke dempers en de niveauregeling op de achteras houden de EQC stabiel en hebben geen problemen met de vele kilo’s, al voel je ook aan de ophanging dat dit een auto is die een ontspannen rijstijl verkiest. In normale omstandigheden wordt alleen de elektromotor vooraan gebruikt, en wanneer nodig krijgt hij bijstand van het tweede exemplaar achterin. Op die manier op de vier wielen aangedreven toont hij zich altijd evenwichtig. Het meest indrukwekkend is echter de stilte aan boord. Je hoort de elektromotoren niet en ook de wind- en rolgeluiden worden mooi gedempt.

19C0258 076

De basisprijs van € 79.860 is hoog, maar ligt € 3.640 onder die van de (grotere) Audi e-tron 55 Quattro (€ 83.500) en € 940 onder die van de basisversie van de Jaguar I-PACE (€ 80.800). Vandaag moet je bij Tesla op minimum € 96.600 rekenen voor een Model X, of € 87.700 voor een Model S. 

De EQC kan zich perfect meten met de Audi e-tron en de Jaguar I-PACE. Hij presteert even goed als zijn rechtstreekse concurrenten, is uitstekend afgewerkt en vraagt relatief weinig offers voor wie van een auto met een klassieke verbrandingsmotor overstapt. Het rijbereik is nog niet indrukwekkend, maar dat is het bij de concurrentie eigenlijk ook niet. Of hij ook de BMW iX3 en de Porsche Taycan aankan weten we binnen niet al te lange tijd, wanneer die twee Duitsers hun nieuwe EV’s voorstellen.

86
Aandrijving17/20
Comfort 18/20
Rijgedrag 17/20
Veiligheid 18/20
Prijs 16/20
 

Concentraat van technologie
Rijcomfort en stilte
Prestaties en verbruik

Plastiek van de middenconsole
Alleen USB-C poorten
Prijs

 

Contact

YesYes BVBA
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen

BTW: BE 0883 567 853

© Copyright autonieuws.be 2018 - Disclaimer & Privacy