vrijdag, 29 maart 2019

TEST: Audi e-tron 55 quattro: Elektrische Belg

Geschreven door  Stijn Blanckaert
TEST: Audi e-tron 55 quattro: Elektrische Belg © Audi AG
Als allereerste elektrische Audi, die bovendien in België gebouwd wordt, is de e-tron enorm belangrijk voor de constructeur die een heel elektrisch offensief plant. Kan hij de vergelijking met een SUV met verbrandingsmotor aan en vormt hij er een valabel alternatief voor? Autonieuws zocht het voor u uit.



In tegenstelling tot sommige andere elektrische modellen ziet de e-tron quattro er allesbehalve futuristisch uit, en heeft hij de lijn van een klassieke SUV van het merk. Wat wel opvalt aan de buitenzijde van de exemplaren die bij de persintroductie in september vorig jaar getoond werden, is het ontbreken van klassieke buitenspiegels. Audi pakt op de e-tron namelijk in première uit met virtuele exemplaren die gebruik maken van op een uitstekende arm gemonteerde camera’s waarvan de beelden binnenin de auto op speciaal daartoe links en rechts vooraan in de zijdeuren ingeplante schermen worden weergegeven. Dat zou voor een (minimale) daling van het verbruik zorgen en het rijbereik met tot vijf kilometer kunnen verhogen maar is vooral een technologisch hoogstandje en marketing-uithangbord. Of die digitale spiegels in de praktijk ook even makkelijk in het gebruik zijn hebben wij echter niet kunnen ervaren, want onze testwagen was niet met die optie (€ 1.839,-) uitgerust, en deed het dus met klassieke spiegels.

A1814583 large
Binnenin merk je trouwens evenmin dat dit geen klassieke Audi is, want het hele dashboard en het infotainmentsysteem met het dubbele aanraakscherm komt zo uit de Q8, A6 en A8. Het enige zichtbare verschil is de ‘versnellingspook’, die hier een brede handensteun is met aan de linkerkant een schuifknop die je met duim en wijsvinger bedient om de auto in z’n voor- of achteruit te schakelen, of om de S-stand te activeren, waarbij de elektromotoren hun volledige vermogen vrijgeven.

A1814576 large
In normale modus levert de e-tron namelijk niet al zijn elektrische pk’s. De aandrijving gebeurt door twee elektromotoren, één van 170 pk en 247 Nm voorin en een tweede exemplaar van 190 pk en 314 Nm in de achteras, die samen voor een gecombineerd vermogen van 360 pk en 561 Nm zorgen, dat in de S-stand een tijdelijke vermogensboost kan krijgen tot 408 pk en 664 Nm. Daarmee presteert hij bijzonder vlot, met een sprintje tot 100 km/h (in Boost-stand) in 5,7 seconden en vooral razendsnelle hernemingen. De top is begrensd op 200 km/h. Die vlotte prestaties zijn echter niet het meest indrukwekkende aan de e-tron. Waar een Tesla Model X bijvoorbeeld verschroeiend snel accelereert, en ook de Jaguar i-Pace bij het sprinten een stuk sneller aanvoelt, heeft de Audi een andere instelling, en is het hem meer om moeiteloze vlotheid te doen, zonder daarbij de passagiers te willen verbluffen met een brutale duw in de rug. Alles verloopt geleidelijker, uitermate soepel ook.

Met 95 kWh is zijn batterijpakket net iets groter dan dat van de Jaguar i-Pace (90 kWh) en blijft hij net achter de Tesla Model X (100 kWh).

Daaruit volgt dan –hoe je het ook draait of keert- dé eerste vraag van al wie je ergens ziet toekomen met een elektrische auto: “Hoe ver raak je ermee met een volle batterij?” Audi kondigt voor de e-tron een actieradius van “meer dan 400 km” aan (WLTP). Bij niet-optimale (lees: lage) temperaturen en in normale verkeersomstandigheden is dat duidelijk te optimistisch. Tijdens onze testweek, met temperaturen rond 10° Celsius, gaf de e-tron bij elk vertrek na volledig opgeladen te zijn een rijbereik van rond de 300 km aan (nu eens 315, dan weer 299 km). In werkelijkheid moet je rekenen op die 300 km, wat je wel een beetje in positieve zin kan beïnvloeden door aan je rijstijl te werken, maar dan doe je er goed aan het het ‘gas’pedaal slechts te strelen en schakel je stoelverwarming, airco en andere comfortverbruikers beter uit. De drie standaard meegeleverde laadkabels voor thuis, wallbox of snellader, vinden vooraan een plaats in een speciaal opbergvak onder de “motorkap”, om geen kofferruimte in te nemen en altijd makkelijk bereikbaar te zijn.

A1814570 large
Met een gemiddeld testverbruik van zo’n 30 kWh/100 km bleek onze e-tron –zoals alle andere auto’s trouwens- toch een stuk meer te verbruiken dan het opgegeven normcijfer van 22,6 tot 26,2 kWh/100 km, maar qua verbruikskost blijft ook 30 kWh aan € 0,28/kWh met € 8,4,- aan elektriciteit per 100 km beduidend goedkoper dan de 14 tot 20 euro die een gelijkaardige SUV met diesel- of benzinemotor elke 100 kilometer aan brandstof kost. Laden kan zowel aan een snellader tot 150 kW (wat de capaciteit wordt van de Ionity-snelladers die binnenkort overal zullen verschijnen), aan een laadpaal of wallbox (een 11 kW-exemplaar doet er 8,5 uur over voor het volledig laden van de batterij, met de later leverbare 22 kW-lader kan het in 4u30), of indien nodig ook gewoon aan het thuisstopcontact. In dat geval moet je wel erg veel geduld hebben, want dan voegt hij slechts 7 km rijbereik toe per volledig uur.

A1814567 large
Het elektriciteitsverbruik van de twee elektromotoren op de voor- en achteras wordt getemperd door het innovatieve energierecuperatiesysteem dat volgens Audi tot 30% van het rijbereik verzekert. De e-tron recupereert energie bij het uitbollen of bij het remmen, en de overgang tussen het elektrisch vertragen en het remmen met de remschijven (bij vertragingen van meer dan 0,3g) is onmerkbaar. In tegenstelling tot EV’s zoals de Nissan Leaf en de BMW i3, die erg typisch rijden door hun “one pedal”-rijgevoel waarbij je door het lossen van het ‘gas’pedaal zo sterk afremt dat je zelfs tot stilstand komt, moet je bij de e-tron wel degelijk aan de slag met het rempedaal, waardoor de rij-ervaring met de elektrische Audi veel dichter aanleunt bij die met een auto met klassieke verbrandingsmotor.

De e-tron krijgt van Audi het bijvoegsel “quattro”, wat wijst op vierwielaandrijving. Het gaat in het geval van de e-tron echter niet om het systeem van andere Audi’s, doordat er hier geen fysieke verbinding tussen voor- en achteras bestaat. De verdeling van het vermogen gebeurt volledig elektronisch, met de nadruk op de achterwielen bij normaal gebruik, en het (meer) bijspringen van de voorwielen indien nodig. Dat wordt door de elektronica ook sneller dan met eender welk mechanisch systeem geregeld, en zorgt voor een feilloze tractie en grip op alle soorten ondergrond. Door de elektronica worden de wielen aan de binnenkant van de bocht indien nodig ook iets afgeremd, om hem levendiger aan te doen voelen. Dat werkt goed, want mede door het lage zwaartepunt heb je op geen enkel moment de indruk met een mastodont van niet minder dan 2.565 kilo leeggewicht (waarvan 700 kg voor het batterijpack) onderweg te zijn. 

De e-tron is met zijn 4,90 m acht centimeter korter dan een Q8 maar vierentwintig centimeter langer dan een Q5, en is met 1,63 meter hoogte tegelijk lager dan de twee andere SUV’s. Het ruimteaanbod en het comfort aan boord zijn helemaal conform aan wat we van een Audi-SUV verwachten, met als grote extra troef de volledig geruisloze werking en de uitstekende geluiddemping. Bovendien zorgt de luchtvering er mee voor dat oneffenheden goed verwerkt worden en het rijcomfort op geen foutje te betrappen is. De koffer is met 600 liter inhoud voldoende ruim.

Qua afwerking en kwaliteit van de gebruikte materialen maakt ook de e-tron de reputatie van Audi’s topmodellen ter zake waar. Alles is perfect geassembleerd en de materialen voelen uiterst kwalitatief aan. Alleen jammer van de snel zichtbare vingersporen op de aanraakschermen. 

Ook jammer is het feit dat de e-tron door zijn elitair prijskaartje voorbehouden blijft voor de happy few. Een catalogusprijs in basislivrei van € 82.400,- maakt er allesbehalve een realistisch alternatief voor de doorsnee automobilist van, al kan je hetzelfde zeggen van al zijn rechtstreekse concurrenten. Onze testwagen tikte af op € 102.000,- en was dan nog niet voorzien van de cameraspiegels, head-updisplay, een glazen schuifdak of Apple CarPlay.

De e-tron is een echte Audi-SUV, met alle kwaliteiten vandien. Hij vraagt in de praktijk weinig toegevingen en laat de eigenaar toe om fiscaal voordelig en met een groen geweten te genieten van de troeven van een grote SUV, zonder de (verbruiks-)nadelen, maar krijgt in ruil wel af te rekenen met een al bij al nog steeds beperkt rijbereik en een erg gepeperd prijskaartje. Een uitstekend alternatief voor de i-Pace of Tesla Model X is hij nu al, maar naarmate het aantal snelladers uitbreidt wordt hij ook meer en meer een alternatief voor een klassieke SUV met verbrandingsmotor.

 

 

88
Aandrijving18/20
Comfort 18/20
Rijgedrag 18/20
Veiligheid 18/20
Prijs 16/20
 

Comfort en stilte aan boord
Lijn van een klassieke SUV
Technologie en prestaties 

Toch nog beperkt rijbereik
Prijs

 

Contact

YesYes BVBA
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen

BTW: BE 0883 567 853

© Copyright autonieuws.be 2018 - Disclaimer & Privacy