Volkswagen heeft een nieuwe Transporter, de zevende generatie al en voor het eerst ontwikkeld in nauwe samenwerking met Ford. Meer nog, de T7 is eigenlijk een Ford. Het is een economisch verhaal dat zeker wel steek houdt, maar ons toch nog eens doet terugdenken aan de T1 van lang geleden. Beter nog, we gingen er zelfs even mee rijden.

De nieuwe Volkswagen Transporter, hoe goed hij ook is, wordt natuurlijk vooral “de zoveelste in de rij”. Van alle in moderne tijden gelanceerde auto’s voor het vervoer van goederen of mensen zijn er allicht maar weinig die ooit nog een iconische status zullen bereiken. Of vroegere bestelwagens en minibussen daar dan wel in slaagden? Vast en zeker, kijk maar eens naar de ook alsmaar vaker als foodtruck opduikende Citroën HY of de Renault Estafette waarvan de naam straks zelfs opnieuw zal worden gebruikt. Maar dé meest legendarische bestelwagen en in dit geval vooral minibus is toch wel de Volkswagen T1, beter bekend als Bulli en wat het personenvervoer betreft natuurlijk als Samba. Het van origine oer-Duitse autootje schopte het (vooral) in de Verenigde Staten zelfs tot een van de fraaiste symbolen van de hele hippiebeweging. 

Nederlandse tekening

We schreven hierboven oer-Duits, maar dat klopt niet helemaal. Zonder een haast kinderlijk ‘simpele’ potloodtekening van de toekomstige Nederlandse Volkswagen-invoerder Ben Pon zou de Bulli er misschien wel helemaal anders hebben uitgezien en mogelijk zelfs nooit hebben bestaan. Het verhaal gaat – kort samengevat – als volgt. De door de geallieerden aangestelde en dan ook Britse directeur van de Kever-fabriek in Wolfsburg liet voor het transport van onderdelen een heel primitieve bestelwagen op basis van de tijdens de oorlog door Duitse militairen gebruikte Kübelwagen ontwerpen. 

 Bus en Lieferwagen geeft Bulli 

Het resultaat was een bijzonder vreemde constructie met een achteraan geplaatste bestuurderscabine, een platform ervoor deed dienst als laadoppervlak. Ben Pon zag het tijdens een bezoek aan de fabriek in 1947 en stelde Hirst kort daarop een geheel nieuw ontwerp voor. Met dus een tekening van een voertuig met een stuurcabine die nu wel vooraan stond en de motor achterin zou krijgen. De Britten zagen het niet echt zitten, maar de Duitsers wel. De ontwikkeling werd kort daarop al opgestart en een goede twee jaar later werden met enkele bestelwagens en busjes al de eerste exemplaren voorgesteld van wat toen al de bijnaam Bulli meekreeg. Die stond voor de samentrekking van bus en Lieferwagen.

Lachend gezicht

Het eerste ontwerp met nog heel hoekige vormen en dan ook de aerodynamica van een kleerkast was toen gelukkig al aangepast en voorzien van rondere vormen met vooraan de trekken van een... lachend gezicht, een ‘snoet’ die zonder enige twijfel bijdroeg tot de al snel wereldwijde populariteit van de auto. Op de allereerste presentatie voor de autopers van die tijd werd er echter vooral op gewezen dat de bestuurder voorin idealiter evenveel moest wegen als de motor en de benzinetank achteraan. Net als de Kever enkele jaren eerder waren de bestelwagen en minibus bij hun lancering bedoeld als heel zakelijke vervoermiddelen, maar net als die compacte personenwagen konden ze al snel van een heuse cultstatus genieten.

 Er werd met het busje ook snel weer gereisd 

De serieproductie begon op 8 maart 1950, met de 1,1 liter grote en amper 25 pk sterke boxermotor van de Kever. Van die auto kwamen ook de wieltreinen, om hogere belastingen aan te kunnen werden onder het zelfdragende koetswerk wel twee langsdragers voorzien. De Volkswagen bleek meteen een groot commercieel succes. Met de bestelversies werd zowat alle denkbare lading vervoerd, met het busje werd er zelfs kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog ook al snel weer gereisd. Ook gekampeerd zelfs, nadat de constructeur op het autosalon van Berlijn van 1951 een exemplaar toonde met een bed erin. Westfalia stelde toen ook al een Camping-Box met aanrecht, kookvuur, kast en zo’n bed voor. Met de lancering van de Samba in hetzelfde jaar, een variant met maar liefst 23 ramen rondom én in het dak, was het feest compleet.

Griekse kilometers

We maken een stevige sprong naar 1963 en het exemplaar van onze korte test, tussen twee proefritten met de elektrische en de dieselversies van de nieuwe T7 door. Het oudje waarmee wij enkele Griekse kilometers mogen afleggen, is zo’n Samba met dus die vele ruitjes en ook negen zitplaatsen. Hij heeft een al 1,5 liter grote boxermotor van 42 pk en haalt daarmee een topsnelheid van 105 km/h. Daar moeten we echter een eind onder blijven. De Bulli-kenner die tijdens de testrit naast ons plaatsneemt, vraagt om niet boven de 90 km/h te gaan. Geen drama, we vinden zelfs die snelheid al behoorlijk hoog.

 Het stuurwiel is gigantisch en ligt zowat plat 

De besturing is zelfs zonder enige vorm van bekrachtiging zo licht en weinig precies dat we zowat de hele tijd kleine correcties moeten uitvoeren om de auto toch min of meer recht vooruit te laten rijden. Over dat sturen gesproken, dat gebeurt met een echt wel gigantische en haast horizontaal geplaatste ‘cirkel’. Die staat op een grote stang op de vloer, met ernaast een evengoed bijzonder lange pook voor de vier met de nodige aandacht en dus concentratie te gebruiken versnellingen. De bak is wel al volledig gesynchroniseerd, al had dat begin jaren 60 duidelijk nog een andere ‘betekenis’ dan vandaag. Helemaal voorin staat (echt letterlijk) nog een extra hendel, die doet dienst als parkeerrem. Ook te gebruiken als je op een helling moet vertrekken, dus.

Met asbak

Het dashboard kan moeilijk nog soberder zijn, het telt niet veel meer dan een snelheidsmeter met kilometerteller en zowat helemaal rechts een uurwerk. Naar een radio en knopjes voor verwarming of ventilatie moeten we niet zoeken. Centraal en net onder de voorruit is er wel een... asbakje. De voorruit bestaat uit twee delen, maar tijdens het rijden blijkt de raamstijl in het midden hoegenaamd niet te storen. 

 Er bestond in die dagen ook al zoiets als gebruiksgemak 

Het zicht rondom is trouwens uitstekend, het extra glas in het dak zorgt zelfs haast voor een cabriogevoel. Het is ook vrij comfortabel zitten op de zachte banken, de Samba telt er drie en biedt daarmee plaats aan een heel grote familie. De passagiers achterin moeten naar binnen via wijd openklappende deuren, ook in die tijd bestond er al zoiets als gebruiksgemak. Achter de derde zitrij is er ook nog wat ruimte voor bagage, al steekt daar onder de vloer dus wel een motor.

Groot respect 

Geen rijhulpsystemen, geen airbags en zelfs geen gordels, geen parkeer- en andere sensoren en een rempedaal dat je best tijdig en ook wel stevig indrukt, van echte veiligheidsvoorzieningen was in de gloriedagen van dit busje vanzelfsprekend nog geen sprake. Respect dus voor zij die er toch lange en zelfs avontuurlijke tochten mee durfden ondernemen, respect ook voor wie er zich in het toen wel nog wat minder drukke verkeer van Berlijn, Brussel of – natuurlijk! – San Francisco mee waagden. Onze kennismaking zit er na een kort stukje Grieks asfalt al op. We zijn blij met het nostalgische ritje, we zijn minstens even blij dat we het busje zonder schrammen weer ‘thuis’ krijgen.