Volkswagen lanceert dezer dagen de T7-generatie van zijn Transporter, daar komen we heel binnenkort (mét een testverslag) nog op terug. Het geschiedenisboek van de best wel iconische bestelwagen en misschien meer nog bus is heel dik en boeiend, wij halen er enkele misschien wat minder bekende pagina’s uit.

Volkswagen Commercial Vehicles of dus de bedrijfswagenafdeling vierde begin dit jaar de 40ste verjaardag van de intrede van vierwielaandrijving in het gamma. Het deed dat met de (vrij vertaald) slogan “Waar we naartoe gaan, hebben we geen wegen nodig.” In ons vlakke en niet echt vaak door sneeuw en aanverwante wintertoestanden ‘geplaagde’ wegen hebben we er minder nood aan, maar de T3 en T4 Syncro en vervolgens de T5 en T6 Motion hebben echt wel al heel wat globetrotters, kampeerliefhebbers en vaklui op plaatsen gebracht waar ze met enkel tweewielaandrijving niet waren geraakt. Logisch dus dat ook de zevende generatie van het ‘busje’ opnieuw met vierwielaandrijving verkrijgbaar wordt. 

Testwerk in de Sahara 

De productie van de eerste T3 Syncro begon in 1985, maar er ging toen wel al een hele geschiedenis aan vooraf. In de jaren 70 trok Gustav Mayer, de man die verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van het Transporter-gamma, er regelmatig mee door de Sahara. Hij hield van reizen en ook uitdagingen en stak meermaals de Noord-Afrikaanse woestijn over met een achterwielaangedreven T2. Die diende hij dan ook regelmatig los te graven, wat hem en zijn team op het idee bracht een exemplaar van vierwielaandrijving te voorzien. 

 Het vroeg wel wat tijd om het systeem te perfectioneren 

Ze gingen die auto dan ook in de Sahara testen en begonnen in 1978 met de bouw van nog vijf exemplaren met inschakelbare vierwielaandrijving. De al sinds 1967 verkochte T2 was toen echter al zowat aan het einde van zijn levenscyclus gekomen, vandaar dat pas de in 1979 gelanceerde T3 het eerste Volkswagen-busje zou worden dat officieel met vierwielaandrijving werd aangeboden. Dat duurde dus echter wel nog enkele jaren. De bodemstructuur van de auto bood plaats aan een cardanas en een differentieel voor de vooras, maar het kostte nog behoorlijk wat tijd om het systeem te perfectioneren en de klanten een lange levensduur te garanderen.  

Productie in Oostenrijk 

De eerste Syncro-versies van zowel de Transporter als de Caravelle werden dus pas vanaf 1985 gecommercialiseerd, de productie gebeurde in samenwerking met de specialisten van Steyr-Daimler-Puch in hun fabriek in het Oostenrijkse Graz. De uitschakelbare vierwielaandrijving van de test-T2’s werd niet meer gebruikt, men koos ervoor de vooras via de cardanas en een viscokoppeling rechtstreeks in de transmissie te integreren. Een tussendifferentieel om het snelheidsverschil tussen voor- en achteras te compenseren was niet meer nodig. 

 Een minibus met de capaciteiten van een terreinwagen 

De constructie bleek heel robuust, een meerdelige bodembescherming vermeed schade tijdens het ruigere terreinwerk. Met specifieke veren en dempers werd de bodemvrijheid van de Syncro-modellen ook met 6 centimeter verhoogd. Aan de vierversnellingsbak werd een zeer korte verhouding toegevoegd, als opties waren er ook nog een sperdifferentieel op de voor- en achteras en een heus offroad-pakket. Dat laatste kwam met versterkte aandrijfassen, een trillingsdemper en diverse extra verstevingen van het koetswerk. Het maakte van de T3 zowaar een echte terreinwagen, die tegelijk toch nog altijd de zitruimte van een minibus bood. 

Ook als pick-up 

Vanaf 1987 werd een vierwielaangedreven T3 Pick-up aangeboden met 16-duimsvelgen, een ingrijpend gewijzigd koetswerk en onderstel, grotere remmen en (ook standaard) een sperdifferentieel op de achteras. De bodemvrijheid werd verder verhoogd en het laadvermogen bedroeg een ton. Van de 45.478 exemplaren van de T3 Syncro die tot 1992 van de band rolden in Graz, waren er 2.138 van dat utilitaire type. Vandaag is het dan ook een heel zeldzame, maar door liefhebbers wel nog gegeerde auto geworden. 

 Het einde van de boxermotor 

In 1993 volgde de T4 Syncro, op basis van de drie jaar eerder gelanceerde en veel modernere bestelwagen en minibus. De boxermotor was vervangen door watergekoelde vier- en vijfcilindermotoren, die staken nu ook vooraan in de auto en dreven dan ook de voorwielen aan. Voor de Syncro-variant werd opnieuw een viscokoppeling gebruikt, die bracht de (extra) aandrijfkracht dus van de voor- naar de achteras. 

Van noord naar zuid 

De avonturiers Andreas Renz en Matthias Göttenauer stuntten ermee door in minder dan 16 dagen over de Pan-American Highway van Prudhoe Bay in Alaska naar Ushuaïa in Argentinië te rijden. Met uitzondering van de grotere brandstoftank, de extra verstralers op het dak en de plexiglazen voor de lichtblokken had de auto dezelfde technologie als het productiemodel. Het inspireerde Volkswagen om nog krachtigere varianten met vierwielaandrijving te lanceren, die werden dan ook PanAmericana gedoopt. Ze kwamen er van de T4 en later ook de T5 en T6.

 Syncro wordt 4Motion 

De vierwielaangedreven T5 werd in 2004 gepresenteerd, met 4Motion als extra voornaam. De krachtigere motoren en de elektronische stabiliteitscontrole vroegen om een volledig nieuw systeem. Het was gebaseerd op een meervoudige plaatkoppeling met axiale compressie en een oliebad. De druk werd opgewekt door twee pompen. Hoe meer druk er op de schijven werd uitgeoefend, hoe groter de krachtoverbrenging en dus ook de integratie van de achteras. Bij normaal gebruik gebeurde de aandrijving via de voorwielen, dat hielp brandstof besparen. De achteras werd ‘ingeschakeld’ als het rubber vooraan grip begon te verliezen. 

Alsmaar efficiënter 

De 4Motion-technologie werd natuurlijk nog regelmatig verbeterd, vanaf 2010 zorgden een nieuwe en meerschijvige viscokoppeling en een elektronisch gestuurde hogedrukpomp voor een constante druk van 30 bar in het oliereservoir. Er waren dan niet langer doorslippende voorwielen nodig om die achteraan te laten meewerken. De auto kon zelfs nog voortbewegen als er een wiel in de lucht hing. 

 Het aanbod is vandaag groter dan ooit 

In respectievelijk 2015 en 2019 werden de T6 en T6.1 met 4Motion gelanceerd, ondertussen zijn we aan de zevende generatie van de Volkswagen-bestelwagens en -minibussen toe. Met de Multivan, de erop gebaseerde California, de volledig elektrisch aangedreven ID. Buzz (en ID. Buzz Cargo) en de samen met... Ford ontwikkelde nieuwe Transporter en Caravelle is het aanbod groter dan ooit. 

Op verschillende manieren 

Er zijn natuurlijk ook weer tal van versies met vierwielaandrijving, die nu wel allemaal verschillende systemen gebruiken. Voor de Multivan en California gaat het dan om een eHybrid 4Motion met een elektrische motor op de achteras. De Transporter en Caravelle met TDI-dieselmotor hebben 4Motion met een elektronisch gestuurd differentieel, de hippe ID. Buzz komt met twee elektromotoren.