De Citroën CX bestaat 50 jaar. De Franse auto werd in 1974 gelanceerd, de ontwerpers hadden de aartsmoeilijke taak gekregen er een waardige opvolger voor de DS van te maken. Opdracht geslaagd? Grotendeels wel, al zal de erkenning natuurlijk nooit helemaal dezelfde worden als voor die dan ook zonder meer revolutionaire voorganger. 

De DS wist na zijn lancering in 1955 minstens evenveel en wellicht zelfs nog meer indruk te maken dan de Traction Avant enkele decennia eerder, ook die laatste was nochtans een auto die de toenmalige concurrentie een heel eind achter zich liet. Dat kreeg de CX 50 jaar geleden natuurlijk niet meer voor elkaar. Midden jaren 70 hoefde het water in autoland echt niet meer te worden uitgevonden, ook al was Citroën het toen wel nog aan zijn reputatie verplicht om het op zijn minst te proberen. De carrière van de CX duurde bijna zeventien jaar, dat was in die tijd helemaal niet zo ongewoon voor een auto. Hij was goed voor ruim een miljoen exemplaren, in enkele daarvan werden ook al eens Franse presidenten en ander belangrijke lieden rondgereden.

Opvolger van een godin

Stond de voornaam van de Citroën DS voor déesse of godin, dan gaf die van de CX aan dat de wagen een gunstige aerodynamica en dus een lage luchtweerstand had. Daarnaast wordt de elegante auto ook nog altijd herinnerd voor zijn wegligging en comfort... en enkele originele bedieningsnufjes. Het allereerste model was de CX 2000. Die werd op 28 augustus 1974 gelanceerd, precies twee maanden na de aankondiging van de fusie tussen het zowat failliete Automobiles Citroën en Automobiles Peugeot. Er was met 22 exemplaren kort ervoor al een heuse Raid Arctique ondernomen, een tocht van zes dagen en 3.400 kilometer met achter de stuur de jonge bestuurders die een jaar eerder met een 2CV aan de Raid Afrique hadden deelgenomen.

Van zijn voorganger nam de CX onder meer de voorwielaandrijving, de hydropneumatische ophanging en de bekrachtigde schijfremmen met twee circuits over. Nieuw en ook wel vernieuwend was dat de dwarsgeplaatste viercilindermotor in de ‘vooroverbouw’ werd geplaatst én naar voor werd gekanteld, dat moest de gewichtsverdeling en de wegligging verbeteren. De monocoque werd met een frame verbonden door zestien elastische schakels die het geluid en de trillingen van de voor- en achteras en evengoed die van de motor en de versnellingsbak filterden.

Draaiende ‘trommels’ voor de instrumenten

Onder het aerodynamische en ook opvallend ‘lage’ koetswerk stak een opmerkelijk interieur, waarin vooral het (halve) maanvormige instrumentenbord met zoiets als draaiende trommels voor de snelheidsmeter en de toerenteller opviel. Alle belangrijke bedieningselementen zoals voor de koplampen, de richtingaanwijzers en de ruitenwissers konden met de vingertoppen worden bereikt zonder dat het stuurwiel diende te worden losgelaten. Innovatief waren ook de oprolbare veiligheidsgordels vooraan. Begin 1975 werd de CX door de Europese autopers dan ook uitgeroepen tot Auto van het Jaar, de Franse berline kreeg meer stemmen dan de evengoed in 1974 gelanceerde (eerste) Volkswagen Golf.

De toen echt nog wel heel creatieve Citroën-ingenieurs en -ontwerpers bleven voortdurend voor nieuwe snufjes zorgen. In de zomer van 1975 kreeg de auto bijvoorbeeld de eerder al op de exclusieve SM geïntroduceerde en Diravi genoemde snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging mee. Eerst als optie, daarna werd het systeem standaard. Van de vele comfort- en veiligheidsvoorzieningen die de daaropvolgende jaren werden geïntroduceerd en die toen echt nog niet allemaal gemeengoed waren op Europese auto’s, vermelden we – in min of meer chronologische volgorde – de airconditioning, de elektrische ruitenheffers voor alle deuren, het elektrische schuifdak, de manuele vijf- en de semi-automatische versnellingsbak, de veiligheidsgordels op de achterbank en begin jaren 80 ook het in de ruitenwisser geïntegreerde sproeisysteem, de cruisecontrol en de centrale vergrendeling die ook de koffer omvatte. In 1985, toen de CX al een goede tien jaar meeging, was er nog eens een belangrijke opwaardering met onder meer ABS, centrale vergrendeling met infraroodafstandsbediening en waarschuwingen voor slecht gesloten deuren, niet gedoofde lichten en ijsvorming. 

‘Trage’ start 

De CX was in 1974 gelanceerd als 2000 met 102 pk en had iets meer dan 12 seconden nodig om van 0 naar 100 km/h te ‘spurten’, hij moest daarmee zelfs nog de duimen leggen voor de ook nog eventjes leverbare DS 23 met elektrische brandstofinjectie van 130 pk. De prestaties verbeterden gelukkig snel met de komst van de 2200 en de 2400, in 1977 volgde zelfs al een GTI met moderne Bosch L-Jetronic van 128 paarden en natuurlijk ook een sportieve aankleding en desgewenst zelfs lichtmetalen velgen.

Een 168 pk sterke 2.5 met drukvoeding bezorgde de GTI Turbo vanaf 1984 een topsnelheid van 220 km/h, dat was voor een auto van dit formaat toen echt wel een opmerkelijke prestatie. Het werd in 1986 zelfs 223 km/h, fijnere technologie hielp toen tegelijk het verbruik wat drukken. Sinds eind 1975 was er ook al een atmosferische dieselmotor, in de jaren 80 zorgde een turbo ervoor dat de 25 TRD Turbo 2 met zijn nieuwe en 2,5 liter grote viercilinder van 120 pk dankzij een top van 195 km/h zowat officieel ’s werelds snelste berline met een zelfontbrander werd. 

In alle richtingen

Scoren deed Citroën ook met de begin 1976 geïntroduceerde en bijzonder ruime break, met neergeklapte achterbank kon je er meer dan 2.000 liter bagage in kwijt. Er kwam ook een variant met acht zitplaatsen en heel eventjes zelfs een Entreprise-bestelversie met ‘gesloten’ achterste zijdeuren. De break werd heel populair, in navolging van de DS werd het (vooral) in Frankrijk ook de favoriet van heel wat ambulancediensten. In 1986 was er een ingrijpende opwaardering van zowel de vier- als de vijfdeurs. Ze kregen een modernere look met ook meer kunststof en een grondig herwerkt interieur met zelfs ‘normale’ tellers.

De berline maakte ook carrière als dienstwagen van tal van hooggeplaatste politieke figuren, (onder meer) voor hen werd in februari 1976 de Prestige gelanceerd. Die had een 25 centimeter langer koetswerk en kreeg na een tijdje zelfs een met vier centimeter verhoogd dak, wat voor zowel extra been- als wat meer hoofdruimte op de achterbank zorgde. Hij viel ook nog op door een vinyldak en natuurlijk de luxueuzere afwerking van het interieur. Vooral in Afrika liet de CX zich ook af en toe op de rallypistes zien, in 1981 maakten een indrukwekkende Jacky Ickx en bijrijder Claude Brasseur er zelfs een tijdje kans op de overwinning in Parijs-Dakar mee... tot een ongeval kort voor de aankomst een einde aan hun stuntwerk maakte.

Opvallende campagnes

Citroën scoorde ook regelmatig met opvallende reclamecampagnes, daarin traden diverse Franse en ook internationale sterren als Françoise Hardy, Jacques Dutronc en Grace Jones op. In een advertentie voor de GTI Turbo van 1984 werd de topsnelheid van 220 km/h geprezen. Ze werd verboden door de toenmalige minister van Verkeer, maar dat bezorgde Citroën natuurlijk vooral net nog wat extra publiciteit.

Voor de berline stopte het verhaal in 1989, de break bleef nog in productie tot 1991 en was in zijn eentje toch ook goed voor zowat 130.000 exemplaren. De populariteit van de auto was toen wel al een tijdje tanende, Citroën had zijn carrière misschien net iets te lang willen rekken. De alweer heel originele XM mocht de fakkel overnemen, maar wist het succes van de CX niet meer te evenaren. Er werden tot 2000 maar iets meer dan 333.000 exemplaren van gebouwd.