Auto’s worden iets te makkelijk iconisch genoemd, maar voor de in 1934 gelanceerde Citroën Traction Avant mogen gerust nog andere klinkende ‘omschrijvingen’ worden gebruikt. De zonet 90 geworden wagen was zijn tijd ver vooruit en dan ook zonder meer geniaal, het is zelfs een van de belangrijkste vierwielers uit de hele geschiedenis.

De Citroën wordt ook wel eens de auto met de 100 patenten genoemd. Er moest in die tijd natuurlijk nog veel worden uitgevonden, dus elke ingenieur met een beetje talent, vindingrijkheid en lef kon toen wel iets bedenken dat nog niemand anders had bedacht. De Traction Avant kwam echter met zodanig veel premières dat hij vandaag nog altijd wordt gezien als een van de meest innovatieve auto’s ooit. Nochtans startte hij zijn carrière met een heel eenvoudige voornaam. Dat was nog niet Traction Avant, wel het naar het toenmalige fiscale tarief verwijzende cijfer 7. Zijn ‘extra’ naam, waarmee de Citroën nu nog altijd bekend is, sloeg natuurlijk op de in de jaren 30 van vorige eeuw nog als revolutionair bestempelde voorwielaandrijving.

Aerodynamisch silhouet

De Citroën had ook een monoque-structuur die het zwaartepunt aanzienlijk hielp verlagen, een onafhankelijke ophanging voor en achter die het comfort en de wegligging verbeterde, hydraulische remmen die voor extra stopkracht zorgden en nog wel wat meer nieuwe mechaniek die de toen nochtans ook al talrijke concurrenten meteen ouderwets deed lijken. Het werd dan ook nog eens allemaal verpakt in een opmerkelijk koetswerk, het voor zijn tijd heel aerodynamische silhouet van de Traction Avant zou zelfs tot 1957 de toonzalen van de Citroën-verkopers sieren. Daar stond hij tijdens de laatste jaren van zijn carrière zelfs naast de in 1955 gelanceerde en toen evengoed weer revolutionaire DS.

Met Ford als inspiratie

Het verhaal begon dus echter 23 jaar eerder, op 18 april 1934 om precies te zijn. Op die dag werd in Parijs de dus officieel 7 gedoopte berline voorgesteld, de auto die het merk nieuw leven moest inblazen. Citroën was als eerste Europese constructeur in 1919 met echte massaproductie begonnen, oprichter André Citroën had daar inspiratie voor gevonden bij Ford in Detroit. Hij had in 1921 ook de eerste auto met een volledig stalen carrosserie ontworpen en introduceerde met de Rosalie van 1932 de zogeheten ‘vlottende’ en op silent blocks gemonteerde motor die het comfort aanzienlijk verbeterde.

Politie en gangsters

Die berline was de laatste Citroën met achterwielaandrijving, met de 7 werd gekozen voor de aandrijvingsvorm die de auto dus al snel als zijn nieuwe voornaam zou overnemen. Samen met de andere technische vernieuwingen en zeker ook de onafhankelijke ophanging bezorgde het hem meteen de reputatie de auto met het beste comfort, de meest dynamische wegligging en ook het hoogste veiligheidsniveau te zijn. Dat hadden al snel zowel ook de Franse politie als de gangsters van die tijd door, bij achtervolgingen streden ze dan ook vaak met... gelijke middelen.

Geen automaat

Gedurende zijn lange carrière werd de auto voortdurend verder geperfectioneerd, precies zoals de al op 3 juli 1935 overleden André Citroën het zou hebben gewild. Toen hij en een handvol ingenieurs begin 1933 aan het project begonnen, was het dan ook met het eigenlijk nog relatief bescheiden voornemen een wagen te ontwikkelen die bij zijn lancering op zijn minst enkele jaren voorsprong op de concurrentie zou nemen. Tot de oorspronkelijke plannen behoorde zelfs een automatische transmissie, maar die kreeg men tegen de lancering in 1934 nog niet klaar.

Het ging snel

Het eerste model, de 7 met ook nog de letter A erachter, had een 1,3 liter grote viercilinder van 32 pk. Enkele maanden na de productiestart in april volgde al een 7 B met een 1,5 liter grote motor van 35 pk, daarmee kon een toen zeker nog tot de verbeelding sprekende topsnelheid van 100 km/h worden gehaald. Het ging toen snel en voor een gezonde boekhouding misschien ook té snel, in hetzelfde jaar werden immers ook al een 7 S met een nog wat grotere motor en nog meer vermogen en de langere, bredere en dan ook ruimere 11 A gelanceerd. Het is met die type-aanduiding (als 11 B) dat de productie op 25 juli 1957 zou eindigen, maar tussen het begin en het einde van de lange loopbaan van de auto kwamen er nog tal van varianten.

‘Valse’ en echte cabrio

Zo waren er van bij de start in 1934 ook al een – vreemd genoeg – faux cabriolet gedoopte coupé en een roadster of dus echte cabriolet met neerklapbare voorruit. Van de 11 werd ook een langere variant met zes zijruiten geïntroduceerd, die kon je desgewenst met negen zitplaatsen krijgen en leek dan ook dé ideale familiewagen of taxi. Enkele jaren later werd daar met de Commerciale ook nog een soort bestelversie met plaats voor vijf personen én tot 500 kilo lading van afgeleid. 

De verdwenen 22

Voor de wat meer gefortuneerde liefhebbers van sterke prestaties werd op het autosalon van Parijs van 1934 ook al een 22 met een nieuwe en moderne V8 gepresenteerd, de 3,8 liter grote motor leverde 100 pk en liet een topsnelheid van 140 km/h toe. Dat werd toen toch verteld, want verder dan zowat 20 exemplaren van de ook wat sportiever aangeklede auto raakte de productie niet. Erger nog, al die wagens zouden ook allemaal snel weer verdwijnen. Heel wat fans en zelfverklaarde detectives hebben er lang naar gezocht, maar geen enkele 22 is ooit nog teruggevonden.

Koningin van de Weg

Het was dan ook de in 1938 gelanceerde 15 Six die de rol van topmodel zou vervullen. Zijn evengoed nieuwe lijnmotor met zes cilinders was bijna 2,9 liter groot en 77 pk sterk. Hij noodzaakte een verlenging van de motorkap met 11 centimeter, wat de auto meteen ook een aparte en nog wat meer klasse uitstralende look bezorgde. Met zijn stille werking, het uitmuntende veercomfort en de al even indrukwekkende wegligging werd de auto al snel de Koningin van de Weg genoemd. Ook na de Tweede Wereldoorlog bleef zijn reputatie sterk, het was toen ook de favoriete wagen van zowat alle belangrijke Franse staatslieden.

Ook Belgische fabriek

In mei 1954 werd met de 6 H-variant nog een flink opgewaardeerde 15 Six gelanceerd, die kreeg achteraan een hydropneumatische vering met constante hoogte. Juist ja, dat was de aanzet voor de ronduit revolutionaire ophanging waarmee de DS zowat anderhalf jaar later zijn opwachting zou maken. De fakkel kon dan worden doorgegeven aan een nieuwe koningin, ook al zou de Traction Avant zich nog tot 1957 op zijn pensioen mogen voorbereiden. Als ze zowel in de Franse, de Engelse als de Belgische fabriek (in Vorst) goed hebben geteld, zijn er 758.948  exemplaren van de Traction Avant gebouwd. Voor een auto die voor het ‘grote’ publiek bestemd is, zou dat vandaag een mislukking worden genoemd. Maar privé-vervoer met vier wielen en een motor was in die tijd toch nog wel een luxe, qua verkoopsaantallen was de auto dus zeker wel een succes.

Straatarm overleden

Commercieel was dat bij momenten wel minder het geval. In combinatie met zijn nogal flamboyante levensstijl en zelfs een gokverslaving, duwden de ontwikkelingskosten van de Traction Avant het bedrijf van André Citroën in 1934 al richting het faillissement. Na zijn overlijden (als zowat straatarme man) nam Michelin het over, de nieuwe eigenaar slaagde er toen wel in de schulden af te betalen. Die waren trouwens ook deels ontstaan door de vele pannes waar de eerste exemplaren van de Traction Avant mee kampten. Niet alle nieuwe technologie stond bij de lancering al echt op punt en bij nogal wat auto’s moesten er snel na de levering al herstellingen worden uitgevoerd. Genialiteit heeft haast altijd wel een prijs, zullen we maar besluiten.