Op de startgrid van de 24 Uur van Le Mans staan zaterdag 15 juni ook weer enkele Franse auto’s. Peugeot lijkt nog niet meteen een vervolg te kunnen breien aan de drie overwinningen die het in betere tijden behaalde en ook voor Alpine is deelnemen voorlopig nog iets ‘belangrijker’ dan winnen. Daar geldt de editie van 2024 echt wel als een soort generale repetitie voor de volgende jaren, de droom blijft natuurlijk een herhaling van het succes van 1978.
In de lange geschiedenis van de even bekende als beruchte 24 Uur van Le Mans, die in 2023 zijn 100ste verjaardag vierde, vind je natuurlijk tal van exploten terug. Van de legendarische overwinningen van de imposante Bentleys (en de stoere Bentley Boys die ze bestuurden) in de jaren 20 over de successen van Alfa Romeo en Jaguar in respectievelijk de jaren 30 en 50, de geweldige strijd tussen Ferrari en ‘uitdager’ Ford in de jaren 60 en de vele Matra-, Porsche-, Audi- en Toyota-overwinningen in de decennia erna tot de grote én meteen ook succesvolle comeback van de Italianen vorig jaar, er zijn al heel wat dikke autosportboeken mee gevuld. Af en toe kent Le Mans ook een winnaar die er echt uitspringt. Omdat niemand het zag aankomen, omdat het succes haast onvermijdelijk eenmalig was of omdat het nog net iets meer sympathie opwekte dan de zoveelste zege van een van de grote ‘jongens’.
De overwinning van het bescheiden Rondeau in 1980 hoort zeker in dat rijtje thuis, de ook wel verrassende zege van Mazda in 1991 (foto hierboven) en het zelfs totaal onverwachte succes van McLaren in 1995 natuurlijk ook. En dan was er dus eerder al die ene overwinning van Alpine in 1978. Of eerder van Renault-Alpine, want het was met die ‘familienaam’ dat er met de A442 een laatste poging werd gedaan om de 24 Uur te winnen. Renault was toen ook al een jaartje actief in de Formule 1, waar het evengoed de voordelen van de in die dagen nog ongebruikelijke turbomotor wou proberen aantonen.
De eerste deelname van de toen nog blauwe Alpines dateert van 1963, geen enkele van de drie aan de start verschenen M63’s (foto hieronder) haalde echter de aankomst. Dat lukte een jaar later wel al met de M64, die won zelfs de klasse voor motoren met een cilinderinhoud tussen de 1.001 en 1.150 cc. Dat soort successen, die natuurlijk in de schaduw bleven van de exploten van de teams die het algemeen klassement wonnen, zouden de volgende jaren nog wel volgen. Ook in 1969, waarna er plots een pauze in het Le Mans-verhaal van Alpine werd ingelast. De rallysport kreeg voorrang, in 1971 won Alpine met de A110 dan ook het Europese en in 1973 het allereerste wereldkampioenschap in die discipline.
Door de nieuwe samenwerking tussen het met Shell geallieerde Simca en het toen in Le Mans heel succesvolle Matra zag petroleumreus Elf zijn naam logischerwijze van de wagens van dat Franse team verdwijnen, waarop het letterlijk op de deur van Renault ging kloppen om samen voor een ‘alternatief’ te zorgen. Daar was men om wellicht vooral budgettaire redenen niet meteen enthousiast, waarop Elf dan maar voorstelde om de bouw van een nieuwe motor voor het circuitracen zelf te financieren. Renault mocht de kosten factureren met als omschrijving “essais spéciaux”.
Er werd gekozen voor een 2 liter, het ontwikkelingswerk begon in 1972. Op 1 januari 1973 werd Renault hoofdaandeelhouder van het ‘kleine’ Alpine, voortaan kon er aan de racerij worden deelgenomen onder de noemer Renault-Alpine. Er kwam een ambitieus plan op tafel te leggen, na het toen al heel succesvolle rallyproject moesten de 24 Uur van Le Mans worden gewonnen en zou nadien dus ook de Formule 1 worden veroverd.
Er werd alvast gestart in het Europese Sport-Proto-kampioenschap, met de A441 wonnen Jean-Pierre Jabouille en Alain Serpaggi alle races waaraan ze deelnamen. Voor eventueel succes in Le Mans was echter straffer gerief nodig, daar vond de jonge ingenieur Bernard Dudot toen de nodige inspiratie voor op de ovalen racecircuits in de Verenigde Staten. In tegenstelling tot Europa had men daar wel al de voordelen van drukvoeding ontdekt, de Fransman wist zijn bazen te overtuigen om het ook te proberen voor de Renault-Alpines.
Elf bleef de zaak financieren en Dudot plaatste een turbo op een compacte 1,5 liter-motor, die was meteen goed voor een toen echt wel spectaculaire 490 pk. De drukvoeding zorgde zelfs voor een verdubbeling van het koppel. De eerste van zo’n turbo’s voorziene racewagen bleek echter moeilijk te temmen. Bij het accelereren duurde het meerdere seconden voor de drukvoeding effect had, waarna de auto plots wel enorm versnelde en quasi onbestuurbaar werd. In de bochten viel het extra vermogen even plots weer weg en bleef er nog maar zo’n 150 pk over.
Het waren groeipijnen, de verhoging van de cilinderinhoud tot 2 liter en een efficiëntere turbo maakten dat er in 1975 al pole-positions en ook een eerste overwinning werden gescoord. Er werd datzelfde jaar ook al een wagen ingeschreven voor de 24 Uur van Le Mans, zij het nog onder de vlag van Elf-Switserland en met de dames Lella Lombardi en Marie-Claude Beaumont aan het stuur. Die laatste strandde na 21 ronden op het circuit, zoals pas later werd toegegeven door een fout van de ingenieurs bij de berekening van de vereiste brandstof.
Dat soort ‘blunders’ werd niet meer getolereerd toen Gérard Larrousse de leiding van het ook door hem opgerichte Renault Sport op zich nam. In 1976 was Jabouille met de 500 pk sterke A442 tijdens de kwalificaties voor Le Mans maar liefst 7 seconden sneller dan Jacky Ickx met de evengoed al van een turbo voorziene Porsche 936. Op het lange rechte stuk van de Hunaudières haalde hij zelfs een topsnelheid van 337 km/h. In de race bleek de Duitse auto echter wel nog superieur. Problemen met de versnellingsbak en een te warm lopende motor verplichtten Jabouille en teamgenoot Patrick Tambay om regelmatig het gaspedaal te lossen en nog voor het begin van de nacht gaf de V6 er zelfs helemaal de brui aan. Waarop Porsche dus de eer en het genoegen had voor de eerste overwinning van een turbomotor in Le Mans te zorgen.
In 1977 begint de ‘oorlog’ met Porsche opnieuw. Bij Renault-Alpine worden nu enorme budgetten vrijgemaakt en lange testsessies gepland, zelfs op afgesloten stukken snelweg. “Tussen Grenoble en Chambéry reed ik heen en terug met snelheden tot 350 km/h”, vertelde de in 2023 overleden Jabouille daar later over. “Als er toen iets fout zou zijn gegaan, was ik quasi zeker door een vangrail onthoofd.” In Le Mans werpt het aanvankelijk wel zijn vruchten af, na vier uur wedstrijd liggen de Renault-Alpines op de drie eerste plaatsen. Porsche lijkt zijn tanden op de Franse suprematie te gaan stukbijten, de ‘beste’ auto van het Duitse team rijdt op dat moment in... 15de positie.
Net als een jaar eerder houden de Renault-motoren het echter niet lang vol. De zuigers kunnen de hoge snelheden op de Hunaudières niet aan en tegen zondagmorgen zijn er al twee auto’s uit de race verdwenen. Nieuwkomer Jacques Laffite besluit het rustiger aan te doen en lijkt wel voor de tweede plaats te kunnen gaan, maar teambaas Larrousse verplicht Patrick Depailler bij de rijderswissel om toch weer alles uit de turbomotor te halen. Dat doet hij dan ook, maar amper enkele minuten later ontploft de Franse V6 al. Gezien de latere problemen van de terug naar de leiding opgeklommen Porsche, had de ‘strategie’ van Laffite misschien wél voor die zo fel begeerde overwinning kunnen zorgen.
Die komt er een jaar later dus eindelijk toch. Renault was in 1977 ook al aan zijn turbo-avontuur in de Formule 1 begonnen, maar er moet en zal dus ook nog in Le Mans worden gewonnen. Voor de toeschouwers wordt het dan ook opnieuw een magische race, met andermaal een heroïsch duel tussen Renault-Alpine en Porsche. De Fransen zijn beter voorbereid dan ooit. Er wordt dat seizoen aan geen enkele andere uithoudingsrace meer deelgenomen, de focus ligt echt volledig op Le Mans. De ontwikkeling van de F1-bolide van Renault ‘mocht’ ondertussen zelfs even iets minder snel gaan, kwestie van extra budget voor de 24 Uur vrij te maken.
Er worden in 1978 vier wagens ingezet, ook voor verschillende rijders uit de Formule 1 en met onder meer Jean Ragnotti zelfs uit de rallysport. In de kwalificaties toont Ickx zich met zijn Porsche wel nog ietwat verrassend de snelste, maar in de race lijkt er echt geen maat op het Alpine-duo Jabouille-Depailler te staan. Vervelende vibraties zorgen af en toe voor wat vertraging, maar die maken de Franse rijders daarna altijd meteen weer goed. Tot hun A442 op zondagmorgen rond 10 uur met een kapotte motor en dan ook definitief strandt langs het circuit.
Didier Pironi en veteraan Jean-Pierre Jaussuad nemen het stokje en dus de leiding over, ze hebben op dat moment ook al zeven ronden voorsprong op de beste Porsche. Ickx gaat wel nog voluit en bij Renault-Alpine zorgt een ‘twijfelende’ koppeling nog voor stress, maar in de namiddag pakken de Fransen dan eindelijk toch hun eerste algemene overwinning in de 24 Uur van Le Mans.
Voor het eerst sinds de allereerste editie van de legendarische race in 1923 hebben de winnaars meer dan 5.000 kilometer afgelegd, 5.045 kilometer om precies te zijn. Dat indrukwekkende record zou pas in 2010 met een afstand van 5.411 kilometer worden verbeterd door de winnende Audi van het trio Bernhard-Dumas-Rockenfeller.
Met de overwinning in 1978 eindigt, zoals toenmalig Renault-baas Bernard Hanon vooraf al had aangekondigd, ook het engagement in het uithoudingsracen. Alle aandacht gaat vanaf dan naar de Formule 1, daar zullen de volgende decennia ook nog heel wat pagina’s autosportgeschiedenis mee worden gevuld. Volgende zaterdag start Alpine dus wél terug in de 24 Uur. Het doet zelfs sinds 2013 al ononderbroken weer mee, zij het eerder als partner van Signatech dan als echte constructeur. In 2016, 2018 en 2019 werd samen zelfs de LM P2-categorie gewonnen. Vanaf dit jaar wordt met de A424 echter wel weer op succes in het algemeen klassement gemikt. Een zege zit er, met meer ervaren rivalen als Cadillac, Ferrari, Porsche en Toyota aan de start, normaal nog niet in. Maar een nieuwe ‘oorlog’ met pakweg Porsche in 2025, het zou zomaar eens kunnen...
YesYes BV
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen
BTW: BE 0883 567 853