De prijsvariatie tussen het ene openbare laadstation en het andere is verbluffend. Van helemaal gratis tot maar liefst 10 euro per kWh: alles kan. Er lijkt weinig gereguleerd te zijn en het ontbreekt aan prijstransparantie. Gelukkig zijn er ook oplossingen.
Stel je voor. Je komt terug van je zomervakantie in Italië en eco-gemotiveerd dat je bent, verbind je je plug-in hybride met een openbare oplader in het charmante Beierse stadje Wiggensbach, waar je de nacht doorbrengt voor je verder reist.
Een week later stuurt Plugsurfing je de elektronische factuur van alle uitgevoerde laadsessies, inclusief die in Beieren. Verrassend genoeg heeft de provider € 99,47 in rekening gebracht voor niet eens 10 kWh - nauwelijks genoeg om 35 km te reizen. Zeker een vergissing? Jammer genoeg niet. De operator rekent immers € 1,10 per sessie aan plus € 0,0196 per minuut. Niet per minuut dat je oplaadt, maar per minuut dat je auto verbonden is met het station. Slik.
Het is een waargebeurd verhaal, dat de enorme variatie in laadtarieven en het gebrek aan transparantie in Europa aantoont. Daar ben je je dus maar beter bewust van voor je je stekkerauto achteloos aan een paal hangt.
Geen brandstofpomp
De laadprijzen zijn nauwelijks gereguleerd en de informatie op het laadstation is soms dubbelzinnig, om niet te zeggen bedrieglijk - als er al informatie wordt weergegeven. In tegenstelling tot een brandstofpomp is er geen indicatie van de prijs die je per kwantiteit betaalt.
Het begint allemaal met het feit dat er twee partijen betrokken zijn: CPO's en EM(S)P’s. Een bedrijf kan een van beide of gewoonweg beide rollen vervullen. EM(S)P staat voor E-Mobility Service Provider, eigenlijk een netwerk van oplaadpunten, die meestal te vinden zijn via een app. Identificatie van de gebruiker, ontgrendelen van het station, registreren van het aantal in rekening gebrachte kWh en / of tijd doorgebracht op het station, betaling: het wordt allemaal afgehandeld door de EM(S)P. Die EM(S)P kan alleen geregistreerde klanten bedienen of hun systeem ook openstellen voor anderen (via roaming) - iets dat soms verplicht is door de lokale wetgeving. Bovendien kan de EM(S)P zijn klanten eveneens via roaming toegang bieden tot andere laadnetwerken.
Een CPO is een Charge Point Operator, dat wil zeggen een bedrijf dat een groep laders exploiteert (en soms bezit). Het is de partij die zelf de infrastructuur levert en onderhoudt en de prijs bepaalt die de EM(S)P moet betalen. Typische voorbeelden zijn Allego, NewMotion, Ionity, maar ook lokale openbare nutsbedrijven. Een CPO biedt meestal toegang tot zijn laders via zijn eigen EM(S)P maar ook tot andere EM(S)P’s. Wat je als klant betaalt, hangt niet alleen af van de CPO, maar ook van de EM(S)P. Met andere woorden, een en hetzelfde oplaadpunt heeft verschillende tarieven, afhankelijk van het netwerk en de betalingsoptie die je gebruikt.
Overal complexiteit
Wat de betaling betreft, zijn er eigenlijk vier manieren waarop het gebruik van een oplaadpunt aan de consument kan worden gefactureerd:
Al even pijnlijk – maar misschien wel terecht – is de zogenaamde idle fee (stilstand- ofte hindertoeslag). Dat is bijvoorbeeld het geval voor Tesla's Superchargers: als je je auto niet binnen 5 minuten verplaatst nadat deze volledig is opgeladen, betaal je € 0,40 per minuut dat je de Supercharger blokkeert - of zelfs € 0,80 per minuut als het station 100% bezet is.
Stel, je bent aan het lunchen en je let niet meteen op je telefoon. De app heeft je gewaarschuwd dat je Tesla volledig is opgeladen, maar je merkt het pas 60 minuten later. Deze 'zorgeloosheid' wordt bestraft met een idle fee van minstens € 24 – een bedrag dat verdubbelt als het station volledig bezet is. Trouwens, als je geen betaalmethode hebt gekoppeld aan je Tesla-account, dan zal Tesla het openstaande bedrag factureren tijdens je volgende garagebezoek. Wat normaal gesproken ongeveer € 17 kost voor 60 kWh, wordt plots € 41 of € 65.
Vaste tarieven
Sommige leasemaatschappijen willen hun klanten beschermen tegen onaangename verrassingen en werken oplossingen uit, zoals Alphabet in Nederland. Samen met Eneco eMobility biedt de leasemaatschappij van BMW Group een vast tarief voor het opladen, ongeacht het type laadstation en de locatie. Geen extra verborgen kosten, maar 100% transparantie en eerlijke prijzen: het tarief is altijd € 0,275 per kWh, of je nu snellaadt of een gewoon laadpunt gebruikt.
Ook constructeurs zijn zich bewust van de EV-jungle en bieden hun eigen programma's aan om het elektrische leven gemakkelijker te maken. Met Audi E-tron Charging Service krijg je bijvoorbeeld toegang tot bijna 140.000 oplaadpunten in Europa, tegen een vast tarief per land. Zo betaal je een vast tarief per sessie in Duitsland, per minuut in Frankrijk en per kWh in Nederland. Het programma biedt verschillende abonnementen, afhankelijk van hoeveel gebruik je maakt van openbare laders. De prijzen liggen vast voor 12 maanden - de minimale duur van het contract.
EQ, het elektrische submerk van Mercedes-Benz, heeft onlangs het programma Mercedes me Charge gelanceerd, dat toegang geeft tot laadpunten van verschillende providers via een geïntegreerde betalingsfunctie met eenvoudige maandelijkse facturering. De prijzen zijn ook vast per land en het eerste jaar betaal je geen abonnementsgeld. Andere leasemaatschappijen en merken zullen zich zeker laten inspireren door deze voorbeelden, die het kostenbeheer en de administratie een stuk eenvoudiger maken.
Stel je voor. Je komt terug van je zomervakantie in Italië en eco-gemotiveerd dat je bent, verbind je je plug-in hybride met een openbare oplader in het charmante Beierse stadje Wiggensbach, waar je de nacht doorbrengt voor je verder reist.
Een week later stuurt Plugsurfing je de elektronische factuur van alle uitgevoerde laadsessies, inclusief die in Beieren. Verrassend genoeg heeft de provider € 99,47 in rekening gebracht voor niet eens 10 kWh - nauwelijks genoeg om 35 km te reizen. Zeker een vergissing? Jammer genoeg niet. De operator rekent immers € 1,10 per sessie aan plus € 0,0196 per minuut. Niet per minuut dat je oplaadt, maar per minuut dat je auto verbonden is met het station. Slik.
Het is een waargebeurd verhaal, dat de enorme variatie in laadtarieven en het gebrek aan transparantie in Europa aantoont. Daar ben je je dus maar beter bewust van voor je je stekkerauto achteloos aan een paal hangt.
Geen brandstofpomp
De laadprijzen zijn nauwelijks gereguleerd en de informatie op het laadstation is soms dubbelzinnig, om niet te zeggen bedrieglijk - als er al informatie wordt weergegeven. In tegenstelling tot een brandstofpomp is er geen indicatie van de prijs die je per kwantiteit betaalt.
Het begint allemaal met het feit dat er twee partijen betrokken zijn: CPO's en EM(S)P’s. Een bedrijf kan een van beide of gewoonweg beide rollen vervullen. EM(S)P staat voor E-Mobility Service Provider, eigenlijk een netwerk van oplaadpunten, die meestal te vinden zijn via een app. Identificatie van de gebruiker, ontgrendelen van het station, registreren van het aantal in rekening gebrachte kWh en / of tijd doorgebracht op het station, betaling: het wordt allemaal afgehandeld door de EM(S)P. Die EM(S)P kan alleen geregistreerde klanten bedienen of hun systeem ook openstellen voor anderen (via roaming) - iets dat soms verplicht is door de lokale wetgeving. Bovendien kan de EM(S)P zijn klanten eveneens via roaming toegang bieden tot andere laadnetwerken.
Een CPO is een Charge Point Operator, dat wil zeggen een bedrijf dat een groep laders exploiteert (en soms bezit). Het is de partij die zelf de infrastructuur levert en onderhoudt en de prijs bepaalt die de EM(S)P moet betalen. Typische voorbeelden zijn Allego, NewMotion, Ionity, maar ook lokale openbare nutsbedrijven. Een CPO biedt meestal toegang tot zijn laders via zijn eigen EM(S)P maar ook tot andere EM(S)P’s. Wat je als klant betaalt, hangt niet alleen af van de CPO, maar ook van de EM(S)P. Met andere woorden, een en hetzelfde oplaadpunt heeft verschillende tarieven, afhankelijk van het netwerk en de betalingsoptie die je gebruikt.
Overal complexiteit
Wat de betaling betreft, zijn er eigenlijk vier manieren waarop het gebruik van een oplaadpunt aan de consument kan worden gefactureerd:
- Per minuut, waarbij de lader zoveel energie afgeeft als de auto gedurende die tijd kan opnemen.
- Per kwantiteit (in dit geval kilowattuur ofte kWh), net zoals bij brandstof tanken aan een pomp.
- Per sessie, ongeacht de bestede tijd of de opgenomen kWh.
- Met een maandelijks of jaarlijks abonnementsgeld, waarmee je onbeperkt kunt laden of je recht hebt op een bepaald tegoed.
Al even pijnlijk – maar misschien wel terecht – is de zogenaamde idle fee (stilstand- ofte hindertoeslag). Dat is bijvoorbeeld het geval voor Tesla's Superchargers: als je je auto niet binnen 5 minuten verplaatst nadat deze volledig is opgeladen, betaal je € 0,40 per minuut dat je de Supercharger blokkeert - of zelfs € 0,80 per minuut als het station 100% bezet is.
Stel, je bent aan het lunchen en je let niet meteen op je telefoon. De app heeft je gewaarschuwd dat je Tesla volledig is opgeladen, maar je merkt het pas 60 minuten later. Deze 'zorgeloosheid' wordt bestraft met een idle fee van minstens € 24 – een bedrag dat verdubbelt als het station volledig bezet is. Trouwens, als je geen betaalmethode hebt gekoppeld aan je Tesla-account, dan zal Tesla het openstaande bedrag factureren tijdens je volgende garagebezoek. Wat normaal gesproken ongeveer € 17 kost voor 60 kWh, wordt plots € 41 of € 65.
Vaste tarieven
Sommige leasemaatschappijen willen hun klanten beschermen tegen onaangename verrassingen en werken oplossingen uit, zoals Alphabet in Nederland. Samen met Eneco eMobility biedt de leasemaatschappij van BMW Group een vast tarief voor het opladen, ongeacht het type laadstation en de locatie. Geen extra verborgen kosten, maar 100% transparantie en eerlijke prijzen: het tarief is altijd € 0,275 per kWh, of je nu snellaadt of een gewoon laadpunt gebruikt.
Ook constructeurs zijn zich bewust van de EV-jungle en bieden hun eigen programma's aan om het elektrische leven gemakkelijker te maken. Met Audi E-tron Charging Service krijg je bijvoorbeeld toegang tot bijna 140.000 oplaadpunten in Europa, tegen een vast tarief per land. Zo betaal je een vast tarief per sessie in Duitsland, per minuut in Frankrijk en per kWh in Nederland. Het programma biedt verschillende abonnementen, afhankelijk van hoeveel gebruik je maakt van openbare laders. De prijzen liggen vast voor 12 maanden - de minimale duur van het contract.
EQ, het elektrische submerk van Mercedes-Benz, heeft onlangs het programma Mercedes me Charge gelanceerd, dat toegang geeft tot laadpunten van verschillende providers via een geïntegreerde betalingsfunctie met eenvoudige maandelijkse facturering. De prijzen zijn ook vast per land en het eerste jaar betaal je geen abonnementsgeld. Andere leasemaatschappijen en merken zullen zich zeker laten inspireren door deze voorbeelden, die het kostenbeheer en de administratie een stuk eenvoudiger maken.
Net binnen
Meest gelezen
Dieter Quartier
Dieter Quartier (°1976) schrijft al sinds 2000 met motorolie in plaats van inkt. Zijn interessesfeer reikt van classics tot electrics. Bedrijfsmobiliteit in ruime zin is zijn dada.
