Vanmorgen organiseerde Febiac op het autosalon de conferentie “Where Technology meets Sustainability”. In een panelgesprek met onder meer Sigrid De Vries, CEO van autoconstructeursvereniging ACEA, Philippe Dehennin, voorzitter van Febiac en Georges Gilkinet (Ecolo), Federaal Vicepremier en Minister van Mobiliteit, stelde de minister dat de auto nog steeds een toekomst heeft in ons land, al zal hij niet meer het monopolie hebben.
Guido Savi, Director Member Services van Febiac, animeerde het debat waar ook een vertegenwoordiger van de Luxemburgse overheid aan deelnam. Elke spreker kreeg de kans zijn mening te geven over de automobiliteit van vandaag en morgen en de Belgische vicepremier - beseffend dat hij zich op het autosalon in het hol van de leeuw bevond - liet weten dat auto’s volgens hem ook morgen nog nodig zullen zijn, maar dat de auto niet meer het monopolie zal hebben voor het vervoer van personen, maar een deel zal uitmaken van een geheel van transportmodi waarbij hij specifiek naar de fiets en het openbaar vervoer verwees.
Betaalbaarheid is een voorwaarde
In dat kader stelde Gilkinet dat het aan de autoconstructeurs is om kleine en betaalbare elektrische auto’s te ontwikkelen, omdat de betaalbaarheid van de auto voor de normale burger een absolute voorwaarde is. Verder vestigde de minister de aandacht van de aanwezigen op het grote belang van recyclage en hergebruik en op een toekomst waarin hij auto’s meer gedeeld ziet worden in plaats van enkel gebruikt door een vaste bestuurder of één gezin per auto.
Over het door sommigen gevreesde elektriciteitstekort wanneer massaal elektrisch gereden wordt stelde Gilkinet dat er wel degelijk genoeg elektriciteit beschikbaar is, maar dat de vraag moet gestuurd worden zodat auto’s in de kalme uren, met lage algemene stroomvraag, opgeladen kunnen worden. Hij verwees ook naar een toekomst waarbij autobatterijen als energieopslag voor woningen kunnen dienen en stelde dat België op dat vlak, maar ook op het vlak van de ontwikkeling van waterstof (voor schepen, locomotieven, de industrie en de auto) een referentie wil zijn. Of daar ook de nodige middelen voor worden uitgetrokken zei Gilkinet echter niet. De vraag is dan ook hoe een en ander werkelijkheid zal kunnen worden.
Philippe Dehennin (Febiac): Geen one size fits all
Op de vraag of elektrische auto’s de enige mogelijkheid zijn om aan de CO2-uitstootdoelstellingen te voldoen antwoordde Febiac-voorzitter Philippe Dehennin dat er niet zoiets is als een “one size fits all”-oplossing. Batterij-elektrische auto’s zijn volgens hem een goede oplossing om voor een snelle reductie van de CO2-uitstoot te zorgen, maar brengen erg veel uitdagingen met zich mee. Het gaat dan om de betaalbaarheid ervan, maar ook om het uitbouwen van de nodige infrastructuur en de druk die die auto’s op het elektriciteitsnet zullen uitoefenen. Dehennin pleit er dan ook voor dat ook oplossingen die gebruik maken van waterstof, zoals elektrische waterstofauto’s (FCEV’s of fuel cell electric vehicles) en auto’s met verbrandingsmotoren op waterstof kansen krijgen en vraagt om ook de hybride en plug-inhybride oplossingen niet uit het oog te verliezen.
Sigrid De Vries (ACEA): Laat de keuze voor de juiste technologie vrij
ACEA-CEO Sigrid De Vries pikte daarop in door te stellen dat de auto-industrie zeker zijn rol moet spelen in het terugdringen van de CO2-uitstoot, maar wijst erop dat de EU daartoe erg zware doelen heeft vastgelegd voor 2035, en dat als enige regio ter wereld doet door een technologische keuze op te leggen. Europa heeft namelijk geoordeeld dat enkel batterij-elektrische of elektrische auto’s met een brandstofcel op waterstof mogelijk zijn als oplossing, en sluit daarbij de deur voor alternatieve technologieën die mogelijk tot hetzelfde resultaat zouden kunnen leiden. Het gevolg van die door de EU opgelegde technologie is dat de toegang tot mobiliteit bemoeilijkt wordt omdat er minder keuzevrijheid is en alternatieve oplossingen uitgesloten worden.
Ook de door de EU opgelegde voorwaarden voor de toekomstige Euro 7-uitstootnorm (van toepassing voor nieuwe auto’s vanaf 2025) is niet de beste keuze, stelt De Vries. Volgens haar moet het beleid consistent zijn, en is het dat momenteel niet. De voorwaarden die nu worden opgelegd voor de Euro 7-norm vereisen erg grote investeringen in de bestaande technologie van de verbrandingsmotoren. Omdat elke euro slechts één keer kan uitgegeven worden kan dat geld niet meer geïnvesteerd worden in decarbonisatie, klinkt het. Ze pleit dus voor een realistische Euro 7-norm die de autobouwers meer ruimte laat om hun centen in het terugdringen van de CO2-uitstoot (en dus de elektrificatie) te investeren.
Overheidsinvesteringen in laadinfrastructuur broodnodig
De Europese AFIR-richtlijnen leggen de lidstaten objectieven op rond laadinfrastructuur. Die objectieven zouden volgens De Vries (ACEA) deel moeten uitmaken van een holistische aanpak waarbij op alle vlakken werk gemaakt wordt van het uitbouwen van een EV-ecosysteem met laadoplossingen. Ze meent dat de aan de overheiden opgelegde doelstellingen veel minder ambitieus zijn dan waartoe de autoconstructeurs worden gedwongen. De lidstaten zouden volgens haar dan ook verplicht moeten worden om in nog veel meer laadinfrastructuur te voorzien, waarbij ze verwijst naar de situatie in Centraal-, Oost- en Zuid-Europese landen, waar de investeringen in laadvoorzieningen in vergelijking met gidsland Nederland, Duitsland maar ook België nog ver achterlopen.
Guido Savi, Director Member Services van Febiac, animeerde het debat waar ook een vertegenwoordiger van de Luxemburgse overheid aan deelnam. Elke spreker kreeg de kans zijn mening te geven over de automobiliteit van vandaag en morgen en de Belgische vicepremier - beseffend dat hij zich op het autosalon in het hol van de leeuw bevond - liet weten dat auto’s volgens hem ook morgen nog nodig zullen zijn, maar dat de auto niet meer het monopolie zal hebben voor het vervoer van personen, maar een deel zal uitmaken van een geheel van transportmodi waarbij hij specifiek naar de fiets en het openbaar vervoer verwees.
Betaalbaarheid is een voorwaarde
In dat kader stelde Gilkinet dat het aan de autoconstructeurs is om kleine en betaalbare elektrische auto’s te ontwikkelen, omdat de betaalbaarheid van de auto voor de normale burger een absolute voorwaarde is. Verder vestigde de minister de aandacht van de aanwezigen op het grote belang van recyclage en hergebruik en op een toekomst waarin hij auto’s meer gedeeld ziet worden in plaats van enkel gebruikt door een vaste bestuurder of één gezin per auto.
Over het door sommigen gevreesde elektriciteitstekort wanneer massaal elektrisch gereden wordt stelde Gilkinet dat er wel degelijk genoeg elektriciteit beschikbaar is, maar dat de vraag moet gestuurd worden zodat auto’s in de kalme uren, met lage algemene stroomvraag, opgeladen kunnen worden. Hij verwees ook naar een toekomst waarbij autobatterijen als energieopslag voor woningen kunnen dienen en stelde dat België op dat vlak, maar ook op het vlak van de ontwikkeling van waterstof (voor schepen, locomotieven, de industrie en de auto) een referentie wil zijn. Of daar ook de nodige middelen voor worden uitgetrokken zei Gilkinet echter niet. De vraag is dan ook hoe een en ander werkelijkheid zal kunnen worden.
Philippe Dehennin (Febiac): Geen one size fits all
Op de vraag of elektrische auto’s de enige mogelijkheid zijn om aan de CO2-uitstootdoelstellingen te voldoen antwoordde Febiac-voorzitter Philippe Dehennin dat er niet zoiets is als een “one size fits all”-oplossing. Batterij-elektrische auto’s zijn volgens hem een goede oplossing om voor een snelle reductie van de CO2-uitstoot te zorgen, maar brengen erg veel uitdagingen met zich mee. Het gaat dan om de betaalbaarheid ervan, maar ook om het uitbouwen van de nodige infrastructuur en de druk die die auto’s op het elektriciteitsnet zullen uitoefenen. Dehennin pleit er dan ook voor dat ook oplossingen die gebruik maken van waterstof, zoals elektrische waterstofauto’s (FCEV’s of fuel cell electric vehicles) en auto’s met verbrandingsmotoren op waterstof kansen krijgen en vraagt om ook de hybride en plug-inhybride oplossingen niet uit het oog te verliezen.
Sigrid De Vries (ACEA): Laat de keuze voor de juiste technologie vrij
ACEA-CEO Sigrid De Vries pikte daarop in door te stellen dat de auto-industrie zeker zijn rol moet spelen in het terugdringen van de CO2-uitstoot, maar wijst erop dat de EU daartoe erg zware doelen heeft vastgelegd voor 2035, en dat als enige regio ter wereld doet door een technologische keuze op te leggen. Europa heeft namelijk geoordeeld dat enkel batterij-elektrische of elektrische auto’s met een brandstofcel op waterstof mogelijk zijn als oplossing, en sluit daarbij de deur voor alternatieve technologieën die mogelijk tot hetzelfde resultaat zouden kunnen leiden. Het gevolg van die door de EU opgelegde technologie is dat de toegang tot mobiliteit bemoeilijkt wordt omdat er minder keuzevrijheid is en alternatieve oplossingen uitgesloten worden.
Ook de door de EU opgelegde voorwaarden voor de toekomstige Euro 7-uitstootnorm (van toepassing voor nieuwe auto’s vanaf 2025) is niet de beste keuze, stelt De Vries. Volgens haar moet het beleid consistent zijn, en is het dat momenteel niet. De voorwaarden die nu worden opgelegd voor de Euro 7-norm vereisen erg grote investeringen in de bestaande technologie van de verbrandingsmotoren. Omdat elke euro slechts één keer kan uitgegeven worden kan dat geld niet meer geïnvesteerd worden in decarbonisatie, klinkt het. Ze pleit dus voor een realistische Euro 7-norm die de autobouwers meer ruimte laat om hun centen in het terugdringen van de CO2-uitstoot (en dus de elektrificatie) te investeren.
Overheidsinvesteringen in laadinfrastructuur broodnodig
De Europese AFIR-richtlijnen leggen de lidstaten objectieven op rond laadinfrastructuur. Die objectieven zouden volgens De Vries (ACEA) deel moeten uitmaken van een holistische aanpak waarbij op alle vlakken werk gemaakt wordt van het uitbouwen van een EV-ecosysteem met laadoplossingen. Ze meent dat de aan de overheiden opgelegde doelstellingen veel minder ambitieus zijn dan waartoe de autoconstructeurs worden gedwongen. De lidstaten zouden volgens haar dan ook verplicht moeten worden om in nog veel meer laadinfrastructuur te voorzien, waarbij ze verwijst naar de situatie in Centraal-, Oost- en Zuid-Europese landen, waar de investeringen in laadvoorzieningen in vergelijking met gidsland Nederland, Duitsland maar ook België nog ver achterlopen.
