Autonieuws: Mercedes-Benz trekt de kaart van elektrificatie door het gebruik van batterijtechnologie. In een gesprek dat we hadden met CEO Ola Källenius werd al gesteld dat de brandstofcel en waterstof volgens Daimler enkel geschikt zijn voor zware voertuigen zoals vrachtwagens en bussen. Hoe staat u echter tegenover synthetische brandstoffen? Zijn die e-fuels geen valabel alternatief voor batterijen, aangezien ze klimaatneutraal zijn, het mogelijk maken om blijvend gebruik te maken van verbrandingsmotoren én gewoon verdeeld zouden kunnen worden via de bestaande tankstations?

M. Schäfer: “Onze strategie is kristalhelder. Wij geloven echt dat de beste manier om het klimaatprobleem aan te pakken en groener te worden het gebruik van batterijen is. De reden daarvoor is efficiëntie. Opdat de zogenaamde e-fuels klimaatneutraal zijn wordt voor de productie ervan gebruikgemaakt van groene energie, die momenteel nog te schaars is. Het is volgens ons minder efficiënt om die groene energie te besteden aan de productie van synthetische brandstoffen dan om ze te gebruiken voor andere doeleinden, aangezien de batterijtechnologie zo snel evolueert, en we voor de productie ervan gebruik maken van duurzame materialen en technieken. Voor onze personenwagens trekken we dan ook volop de kaart van de batterijen, die we trouwens in eigen huis ontwikkelen én produceren. Voor zware voertuigen zijn brandstofcellen of e-fuels wel een oplossing, omdat batterijen voor dergelijke toepassingen te zwaar zijn.”

Rijbereik als verkoopsargument

Autonieuws: Voor de nieuwe EQS stelt u een maximum rijbereik van 770 kilometer voorop. Dat is een opmerkelijke waarde en een grote stap in de wedloop naar steeds meer afstand op één batterijlading. Hoe lang denkt u dat die tendens naar steeds meer rijbereik nog duurt? Wanneer is steeds verder raken op één lading niet langer nodig?

M. Schäfer: “De rijbereik-wedloop zal nog een tijd doorgaan, omdat de mensen gewoon zijn aan een aanzienlijke autonomie en de mogelijkheid om in een vijftal minuten te kunnen tanken. Momenteel is dat bij elektrische auto’s nog onmogelijk, waardoor de zogenaamde “range anxiety” nog altijd een belangrijk issue is. We lossen dat probleem momenteel op met extra rijbereik, door het vergroten van de batterijen en de efficiëntie ervan. Er is ook een competitie-element. Klanten kiezen natuurlijk liefst voor die auto die het grootste rijbereik biedt, en dat zal nog wel even zo zijn. Pas wanneer er overal snelle laadstations beschikbaar zullen zijn waar je in vijf minuten je batterij kan opladen zal een en ander veranderen en zullen we niet meer genoodzaakt zijn om zo’n grote batterijen in auto’s in te bouwen. Ik verwacht niet dat die doorbraak er voor 2030 komt. Tot dan zal er dus een wedloop zijn voor steeds meer rijbereik.”

Autonieuws: Uw hele organisatie wordt door die elektrificatiestrategie grondig op de proef gesteld. Talloze ingenieurs en medewerkers, die tot voor kort bezig waren met het (door)ontwikkelen van verbrandingsmotoren zijn plotseling overbodig geworden, of zien we dat verkeerd?

M. Schäfer: “Ons bedrijf zit in een grote transformatiefase, dat klopt. Daardoor krijgen dezelfde vragen nu andere antwoorden. Onze organisatie is echter zo opgebouwd dat alle technologieën in de afdelingen die rond aandrijving werken samengebracht zijn onder één management dat ook zorgt dat mensen van het ene departement naar het andere kunnen overschakelen. Onze mensen zijn erg polyvalent. Als we bijvoorbeeld kijken naar software, die nu zo belangrijk is voor batterij- en elektrische technologie, is het niet zo dat wie bezig was met verbrandingsmotoren nog nergens stond. Voor onze hybridetechnologie en verbrandingsmotoren werd al enorm hard ingezet op software en digitalisatie, zodat we die competenties hoe dan ook al aan boord hadden. Voor onze mensen is het werken aan elektrische aandrijvingen en batterijtechnologie dan ook niet zo’n enorme stap, komende van de ontwikkeling van verbrandingsmotoren.”

Autonieuws: De nieuwe EQS komt er binnenkort ook met een 762 pk sterke aandrijflijn. Dat wordt ongetwijfeld een AMG-variant. Hoe ga je die versie positioneren, als je weet dat AMG-rijders vaak net betoverd raakten door de klank en het karakter van de typische AMG-V8 en de circuitcapaciteiten van die modellen?

M. Schäfer: “AMG staat inderdaad voor “ultimate performance” binnen ons merkenportfolio. Dat verandert niet in de toekomst. Het AMG-merk is voor een groot stuk gebouwd op V8’s en circuitgerichtheid, maar vergeet niet dat we met de “43” en “53”-versies ook wat minder extreme modellen hebben, naast de “63”. De EQS AMG zal nog altijd een S-Klasse zijn en moet meer gezien worden als een soort “43” of “53”, ondanks zijn enorme vermogen. Het is geen hardcore auto zoals de “63” of de GT’s dat zijn. Klanten die dat extra sportieve willen worden door ons binnenkort bediend met zeer interessante elektrische AMG’s die meer circuitgericht zullen zijn en ook de fans van hardcore sportiviteit zullen kunnen tevredenstellen.”
Autonoom rijden

Autonieuws: Tot enkele jaren geleden klonk het overal stellig: tegen 2025 rijden onze auto’s autonoom, en moet je je als bestuurder niet meer met het rijden bezighouden. Dat moment is vandaag duidelijk nog veraf, en 2025 lijkt op dat vlak echt wel een utopie. Hoe komt het volgens u dat de overstap naar autonoom rijden veel trager verloopt dan verwacht?

M. Schäfer: “Daar stelt u een pertinente vraag. Talloze ingenieurs en wetenschappers zijn wereldwijd bezig met dit probleem, bij ons en bij veel andere fabrikanten en toeleveranciers. Het echt volautonoom rijden volgens Level 4 en Level 5 (Level 4 staat voor verregaand autonoom rijden, Level 5 is volledig autnoom. Bij Level 4 kan de bestuurder indien gewenst nog tussenkomen, maar moet het niet, bij Level 5 kan die zelfs niet meer tussenkomen, nvdr) ligt veel verder van ons af dan we enkele jaren geleden hadden gedacht. De complexiteit van de verschillende verkeers-, infrastructuur- en weersomstandigheden waar rekening moet mee gehouden worden is veel groter dan initieel gedacht. Los van het technische aspect is er ook het economische. De ontwikkeling van autonoom rijdende voertuigen moet ook als business case zinvol zijn. De bedoeling moet zijn om bestuurders en inzittenden meer comfort te bezorgen en ze van het stressvolle gedeelte van het rijden te verlossen. Dat kan pas wanneer alle parameters verzekerd zijn. Zo moet het technisch mogelijk zijn, wat bij ons zeker voor Level 3-autonomie al het geval is op de S-Klasse en de EQS (Level 3 is semi-autonoom rijden voor bepaalde trajecten waarbij de auto de bestuurder kan vragen om in te grijpen, nvdr), maar moet het ook toegelaten zijn. In Duitsland hebben we op dat vlak al een grote stap gezet, en doen we veel ervaring op met de technologie. Het is echter nodig om intensief samen te werken met de wetgevende instanties in de verschillende landen waar we dergelijke technologie willen gebruiken, wat bepaald complex is, omdat er geen overkoepelende wetgeving rond bestaat. De volgende stap voor ons is dus het uitrollen van de Level 3-technologie op de S en EQS, maar tegelijk werken we samen met Bosch aan de ontwikkeling van Level 4 en 5. Die komen er uiteindelijk zeker ook aan, al zal het dus later zijn dan initieel gedacht.”

Wie is Markus Schäfer?

Markus Schäfer is een Duitser die in 1965 werd geboren en zijn carrière bij Mercedes als pas gediplomeerd ingenieur begon in 1990. Na verschillende functies bekleed te hebben in technische afdelingen werd hij door Daimler uitgestuurd naar Egypte en de Verenigde Staten, waar hij onder meer aan het hoofd stond van Mercedes-Benz US International. Sinds 2013 werkt hij vanuit de hoofdzetel in Stuttgart, waar hij in 2019 toetrad tot het directiecomité van Daimler AG en daar de verantwoordelijkheid draagt voor de researchafdelingen van de groep en tegelijk ook Chief Operating Officer (COO) is van Mercedes-Benz Cars.