Elektrificatie is duidelijk niet alleen het ordewoord bij de normale modellen uit het Mercedesgamma, maar ook bij de sportieve AMG-derivaten. Mercedes-AMG belooft zowel volledig batterij-elektrische AMG’s, waarvan de eerste nog dit jaar op de markt komt (dat zal dan de AMG-variant van de EQS zijn), als “performance hybrids”, zoals de binnenkort verwachte C-Klasse-AMG, maar ook andere varianten van het modellengamma.
Tot spijt van de puristen zal de nieuwe C-Klasse in AMG-uitvoering geen beroep meer doen op de V8 van de huidige C63, maar wel op een elektrisch ondersteunde viercilinder. Voor u echter moord en brand schreeuwt is het goed om te zien hoe AMG die downsizing invult.

Elektromotor op de achteras

Zowel de viercilinderversies van AMG (de huidige “45”-lijn) als de V8-uitvoeringen (de “63”) zien hun verbrandingsmotor op de vooras in de nabije toekomst bijstand krijgen van een in beide gevallen identieke elektromotor en batterij (Electric Drive Unit) op de achteras. De elektromotor wordt dus niet in de versnellingsbak geïntegreerd, zoals vaak wordt gedaan. 

AMG kiest voor de plaatsing van het elektrische aandrijfgeheel op de achteras omwille van de optimale gewichtsverdeling, maar ook voor een snellere respons van de aangedreven achterwielen door de directe vermogensafgifte aangezien de negentrapsautomaat niet tussenkomt in de overdracht van het elektrische vermogen naar de wielen.

We spreken dan wel van aangedreven achterwielen, maar de nieuwe AMG’s zijn vierwielaangedreven. Het vermogen van zowel de verbrandings- als de elektromotor kan zowel naar de voor- als naar de achteras worden gestuurd en is variabel naargelang de grip en rijomstandigheden.

Tweetrapsversnellingsbak

De in eigen huis ontwikkelde aandrijfbatterij achterin heeft een twee keer zo hoge vermogensdichtheid als conventionele accu’s en is 6,1 kWh groot. Ze voedt een elektrische motor die gedurende 10 seconden tot 150 kW piekvermogen en 320 Nm aan koppel produceert, terwijl hij een continu vermogen van 70 kW heeft. 

Op de achteras bevindt zich een tweetrapsversnellingsbak die vanaf 140 km/h een tweede versnelling voor de elektromotor inschakelt voor betere prestaties bij hoge snelheden. Er is ook een elektronisch sperdifferentieel op de achteras van alle nieuwe AMG’s met de benzine-elektrische aandrijflijn.

F1-koeltechnologie

De 400 volt-lithium-ionbatterij weegt 89 kg en maakt gebruik van in de Formule 1 ontwikkelde technieken voor de koeling ervan. De 560 cellen worden rechtstreeks en individueel met vloeistof gekoeld voor betere prestaties en een langer behoud van het maximumvermogen. Door die specifieke koeling blijft de batterij continu op 45 graden Celsius en is de vermogensafgifte dus stabieler en betrouwbaarder. 

In elektrische modus halen de nieuwe AMG’s zo tot 130 km/h, maar over het elektrische rijbereik kan nog geen info gegeven worden omdat dat volledig afhangt van het model waarin de geëlektrificeerde aandrijving gemonteerd is.
Elektrische uitlaatgasturbo

Het concept van de elektrische aandrijving, de batterij en de vierwielaandrijving is dan wel identiek op de V8 en de viercilinder-AMG’s, de verbrandingsmotor is dat vanzelfsprekend niet.

Op de nieuwe C-Klasse, die als eerste de geëlektrificeerde viercilinder-AMG-aandrijflijn zal inwijden, wordt gebruikgemaakt van de schitterende M139-viercilinder turbomotor van twee liter die we kennen uit de A-Klasse, de CLA en de GLA. Die krachtbron is met zijn 421 pk maximumvermogen nu al de krachtigste tweeliter viercilinder ter wereld. In de C-Klasse wordt hij in de lengte in de plaats van in de breedte ingebouwd en krijgt hij als wereldpremière voor een auto voor de openbare weg bijstand van een elektrische uitlaatgasturbo waardoor zijn vermogen nog verder toeneemt.

Die elektrische turbo komt rechtstreeks uit de Formule 1. Hij wordt MGU-H (Motor Generator Unit Heat) genoemd en wordt trouwens ook toegepast op de hyperexclusieve Project One-supercar waarvan AMG nog dit jaar de eerste leveringen belooft..

De elektrische uitlaatgasturbo lost het conflict op tussen een kleine, snel reagerende turbocompressor, die echter een relatief laag piekvermogen bereikt en een grote turbocompressor met een hoog piekvermogen, die met een aanzienlijke vertraging reageert.

De oplossing bestaat uit een elektromotor van zo’n 4 centimeter die rechtstreeks op de as van de uitlaatgasturbo is gemonteerd en elektronisch wordt aangestuurd. Door de elektrificatie van de turbocompressor verbetert het reactiegedrag vanaf stationair toerental en over het hele toerentalbereik aanzienlijk. 

In combinatie met de nieuwe elektrische turbo haalt Mercedes-AMG niet minder dan 330 kW of 449 pk uit de viercilinder. Dat is nog een stuk meer dan de al indrukwekkende 421 pk van de klassieke turbomotor. Combineer dat vermogen met de tot 150 kW aan piekvermogen leverende elektrische aandrijfunit op de achteras en je beseft dat de nieuwe C-Klasse AMG qua vermogen en koppel allesbehalve zal moeten onderdoen voor de huidige V8.

Nadruk op sportiviteit

Alle nieuwe hardware en software voor de elektrificatie, inclusief de batterij, is door AMG in eigen huis ontwikkeld. Technisch gezien kan het nieuwe aandrijfgeheel vermogens halen tot meer dan 600 kW systeemvermogen (816 pk) en 1.000 Nm aan systeemkoppel, zegt AMG. Afhankelijk van het model kan daarmee in minder dan 3,0 seconden van 0 naar 100 km/h worden geaccelereerd. De nieuwe aandrijflijn is gepland voor meerdere modelseries in verschillende uitbreidingsfasen. Om te kunnen inspelen op veranderende markteisen zijn de definitieve motor- en prestatiewaarden nog niet gespecificeerd.

De nadruk ligt bij de elektrificatie van de AMG-aandrijflijnen voornamelijk op de prestaties en de rijdynamiek, stellen de ingenieurs, meer dan op een zuivere verbruiksdaling. AMG’s moeten met andere woorden altijd AMG’s blijven en dus het hart van de autoliefhebber sneller doen slaan. De ingenieurs maken zich sterk dat de nieuwe performance hybrids de rijdynamiek van de klassieke AMG’s overtreffen.