Omdat er in juni Europese verkiezingen zijn vond Luca de Meo, CEO van Renault Group, het een goed moment om met een open brief zijn stem – die van zijn merk en de Europese auto-industrie – te laten horen, in de hoop dat de toekomstige verkozenen ook iets zullen onthouden van de ideeën die hij in zijn brief verspreidt. Het meest opmerkelijke is wel zijn pleidooi voor een soort Europees ‘Airbus’ voor de auto-industrie, om op die manier de (voornamelijk Chinese) concurrentie de baas te kunnen.
Op het voorbije Autosalon van Genève pleitte de Meo al voor een ‘Airbus van de auto-industrie’ en in zijn 19 pagina’s tellende brief, die u hier kan downloaden en volledig kan lezen, weidt hij verder uit over wat volgens hem de juiste visie is voor de autobouwers van ons continent en hoe de Europese regelgevers daar het kader voor kunnen creëren.
De autosector biedt werk aan niet minder dan 13 miljoen Europeanen en vertegenwoordigt 8 procent van het Europese BNP. Het budget van onderzoek en ontwikkeling van de autobouwers is met € 59 miljard goed voor 17 procent van alle R&D-uitgaven inclusief de overheidssector en 26 procent van de R&D-uitgaven van de industriële sector alleen. Bovendien, stelt de Meo, is de auto een cruciale bron van overheidsinkomsten, met € 392 miljard per jaar, of meer dan 20 procent van alle belastinginkomsten van de EU.
De Meo stelt vast dat het zwaartepunt van de automarkt intussen verschoven is naar Azië, waar 51,6 procent van alle nieuwe personenwagens wordt verkocht, of twee keer zoveel als in Noord- en Zuid-Amerika samen (23,7 procent) en in Europa (19,5 procent).
China plukt de vruchten van zijn enorme interne markt (vorig jaar 8,5 miljoen verkochte auto’s) en is intussen goed voor 60 procent van de wereldwijde verkoop van elektrische auto’s met in Europa ondertussen een marktaandeel van 4 procent op de EV-markt. Niet minder dan 35 procent van de wereldwijd geëxporteerde elektrische auto’s kwam vorig jaar uit China. Dat alles zorgt voor een opmerkelijk handelstekort tussen Europa en China dat intussen tot bijna € 400 miljard is opgelopen. (handelstekort: wanneer een land of regio meer importeert dan exporteert)
Volgens de Meo zijn er zes grote uitdagingen waar de autobouwers voor staan:
Door de beslissing van de EU om de uitstoot van nieuwe personen- en lichte bedrijfswagens tegen 2035 tot nul te herleiden worden de constructeurs gedwongen tot massale investeringen, meer dan eender welke andere sector. Tussen 2022 en 2024 is hiervoor door de Europese constructeurs in totaal € 252 miljard uitgetrokken, stelt hij.
De waarde zal in de autosector, traditioneel hardwaregericht, steeds meer afkomstig zijn van software. Die software was in 2022 al goed voor 20 procent van de kostprijs van een auto en zou tegen 2030 naar schatting goed zijn voor het dubbele.
Elk jaar lanceert de EU acht tot tien nieuwe verordeningen die de autosector treffen. Die verplichtingen rond veiligheid en uitstoot hebben in heel wat gevallen een contraproductief effect gehad en hebben ervoor gezorgd dat personenwagens gemiddeld 60 procent zwaarder zijn geworden, zegt de Meo. Het gevolg ervan is dat heel wat constructeurs hun productie hebben verplaatst en hun auto’s duurder hebben gemaakt. Daardoor veroudert het wagenpark en ging de gemiddelde leeftijd ervan in Europa van 7 naar 12 jaar.
Nieuwe technologieën implementeren kost enorm veel geld en de batterijtechnologie evolueert zo snel dat investeringen moeilijk op de normale termijn kunnen worden terugverdiend.
De prijzen van kritieke grondstoffen voor elektromotoren en accu’s stijgen enorm. Zo wijst de Meo erop dat de lithiumprijs op twee jaar tijd met een factor twaalf is gestegen en daarna weer gehalveerd. Vandaag kost het lithium van een gemiddelde batterij al zowat even veel als een volledige verbrandingsmotor. Hij zegt dat dat voor een stuk komt omdat er geen centrale organisatie is die die markten beheert, zoals de OPEC dat doet voor aardolie.
Vele honderdduizenden werknemers in de auto-industrie moeten worden opgeleid om nieuwe vaardigheden te verwerven.
Een auto produceren in Europa kost een stuk meer dan elders. Een Chinese auto uit het C-segment (dat van de Mégane en VW Golf bijvoorbeeld) heeft een kostenvoordeel van € 6.000 tot € 7.000 (ongeveer een kwart van de totale prijs) ten opzichte van een vergelijkbaar Europees model. Dat komt onder meer doordat China sneller en meer subsidies toekent aan de eigen industrie. Ook de VS zijn op dat vlak in het voordeel, met het IRA (Inflation Reduction Act)-programma waarmee de regering van de Verenigde Staten € 387 miljard in de economie pompt. Dergelijke ondersteuning bestaat in de EU eenvoudigweg niet.
Daarnaast liggen de energiekosten in China twee en in de VS zelfs drie keer lager dan in Europa en is de loonkost in de EU 40 procent hoger dan in China.
De Chinese strategie werpt duidelijk vruchten af: het land controleert niet minder dan 75 procent van de wereldwijde productiecapaciteit voor batterijen, 80 tot 90 procent van de raffinage van materialen en 50 procent van de mijnbouw voor zeldzame metalen.
Tegelijk met de ondersteuning van China en de VS voor de eigen industrie houdt de EU zich voornamelijk bezig met het opleggen van talloze nieuwe regels en normen, zonder overleg tussen verschillende directies binnen de Europese Commissie. Dat zorgt dat veel bedrijven te weinig tijd hebben om zich aan te passen aan de strakke tijdsschema’s voor de invoering van nieuwe regels en daarvoor enorm veel middelen moeten vrijmaken.
Terwijl de regels bedoeld zijn op van Europa een kampioen op het gebied van milieubescherming te maken is het gevolg wel dat de EU enigszins alleen staat en dat de andere blokken talmen om hetzelfde te doen. Op die manier wordt het concurrentievermogen van Europese ondernemingen benadeeld.
Europa zou zijn markt moeten beschermen, stelt de Meo, maar door zijn afhankelijkheid van China voor lithium, nikkel en kobalt en van Taiwan voor halfgeleiders moet dat omzichtig gebeuren. Een volledig afsluiten van de markt voor Chinese producten zou een verkeerde beslissing zijn.
En dan komt de Meo tot een reeks aanbevelingen voor de toekomstige machthebbers die de Europese Commissie zullen bemannen. We overlopen er enkele van.
Hier verwijst de Meo naar wat in het verleden gebeurde voor Airbus: een Europese industriële strategie opstellen waarin de auto een van de pijlers is omdat die sector meer dan een derde van de Europese industrie uitmaakt.
In dat kader moeten wetenschappers, industriëlen, verenigingen, vakbonden en NGO’s samengebracht worden om de strategie uit te werken.
De huidige bureaucratie is contraproductief. De Meo pleit voor de oprichting van een enkel organisme dat alle reglementeringen, hun impact en hun interactie met andere normen controleert en evalueert voor ze worden opgelegd aan de industrie.
Om het gebruik van elektrische voertuigen te versnellen moet ervoor worden gezorgd dat naast de auto zelf ook de koolstofneutrale energievoorziening in orde is.
De Meo pleit voor een Europees platform voor de aankoop van kritieke grondstoffen, zoals dat bijvoorbeeld ook werd gedaan voor de gezamenlijke aanschaf van COVID-vaccins.
Een erg belangrijk deel van de aanbevelingen van de Meo gaat over de manier waarop Europa de auto-industrie verplicht om koolstofvrij te worden. De noodzaak om de mobiliteit koolstofvrij te maken wordt niet in vraag gesteld, de voorwaarden ervoor wel.
Voor de Meo zou het niet meer dan logisch zijn dat het principe van technologische en wetenschappelijke neutraliteit gehanteerd zou worden. Dat betekent dat de EU niet langer technologische keuzes dicteert aan de industrie. Vandaag bepaalt de overheid niet alleen WAT er moet gebeuren, maar ook HOE dat zal zijn. Zo zouden de mogelijkheden van e-fuels volgens de Meo meer onderzocht moeten worden en zou het het best zijn als de impact van een auto over zijn volledige levenscyclus zou worden gemeten, van de start van de assemblage tot de verwerking en recyclage van de auto na gebruik. Dat zou veel correcter te zijn dan enkel rekening te houden met het energieverbruik tijdens de gebruiksfase.
Verder pleit de Meo voor een soort Lage Emissiezone in de 200 grootste Europese steden, voor Groene economische zones waar de industrie geconcentreerd en ondersteund kan worden, voor een quotum van koolstofvrije en goedkope energie voor de auto-industrie en voor het versnellen van intelligente en hyper geconnecteerde zelfrijdende auto’s. Ook de massale ontwikkeling van kleine elektrische auto’s met een laag prijskaartje, sociale leasing, stimulansen voor jonge kopers, voorkeurstarieven voor het laden van die kleine auto’s en dergelijke meer worden genoemd in de lijst met ideeën.
Hoe realistisch de doelstellingen van de Meo zijn is niet meteen duidelijk. Veel, zoniet alles hangt af van het resultaat van de Europese verkiezingen, maar de Meo ondertekent de brief wel als CEO van Renault Group en niet als voorzitter van de Europese vereniging van autoconstructeurs ACEA, wat de vraag doet rijzen of ook alle andere autobouwers in die vereniging het helemaal eens zullen zijn met wat in de brief staat.
In ieder geval oppert de Meo enkele terechte bemerkingen als het gaat over de Europese concurrentiepositie die onder meer door de strikte regeldrift van de EU wordt benadeeld, over de afhankelijkheid van China en over het feit dat de EU er beter zou aan doen om een objectief op te leggen (nulemissie) zonder daar meteen technologisch verplichte keuzes (elektrisch of waterstof via een brandstofcel) aan te koppelen. Het interessantste voorstel – maar meteen ook het moeilijkste – lijkt wel het creëren van een Europees samenwerkingsverband van autobouwers zoals ook al gebeurde met Airbus. Maar terwijl het bij Airbus vandaag nog maar om één grote concurrent gaat, Boeing, zijn er in de auto-industrie talloze spelers en zijn er veel verstrengelde belangen, zoals bij onder meer Mercedes, dat voor bijna 20 procent in Chinese handen is, Volvo, dat volledig afhangt van het Chinese Geely, maar ook bij VW, BMW en anderen, die productiefaciliteiten in China hebben en dat land dus te vriend moeten houden.
We zijn benieuwd naar welke ideeën uit de brief na de verkiezingen zullen doordringen tot de Europese machthebbers.
YesYes BV
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen
BTW: BE 0883 567 853