“Het is gebeurd!”, zou Erik Van Looy zeggen. Neen, Christoff is niet de Slimste Mens ter Wereld geworden. De Smart Fortwo is wel de recentste auto die van de beademingsmachine wordt gehaald. Na 25 jaar van vechten tegen de bierkaai verdwijnt het olijke tweezittertje opvolgerloos maar daarom niet roemloos van het autotoneel.
“Hij was zijn tijd ver vooruit”. “Grappig, maar veel te duur.” “Meer dan een rijdend reclamebord kun je het niet noemen”. De commentaren op de stadsauto-voor-twee van Mercedes-Benz lopen uiteen. Het model was dan ook erg revolutionair toen het in 1998 gelanceerd werd als Smart CityCoupé. Het moest een betaalbaar en hip autootje worden waarmee je op een zakdoek parkeert en dat vlot te repareren viel bij koetswerkschade dankzij vlot verwisselbare panelen.
De ‘uitvinder’ van de Smart was niemand meer of minder dan de eigenaar van het kleurrijke horlogemerk Swatch. De man in kwestie, Nicolas Hayek, had eerst aangeklopt bij de directie van VW, maar die liet de kelk uiteindelijk aan zich voorbijgaan. Mercedes zag wel brood in het concept en ging ermee aan de slag, initieel in de vorm van een joint-venture met Swatch maar uiteindelijk als volledige eigenaar.
Duur gadget, nog meer als EV
Edoch, de ontwikkelingskosten liepen veel hoger op dan gebudgetteerd, met name door de veiligheidsvereisten. De CityCoupé met zijn ‘onvervormbare’ Tridion-veiligheidskooi en voor de stabiliteit noodzakelijke ESP was amper goedkoper dan een volwaardige stadsauto voor vier. Hij sprak daardoor vooral een yuppiepubliek aan dat ermee naar de grootstad pendelde. In Rome en Parijs kon hij op een relatief grote fanbasis rekenen, maar elders in de wereld hoegenaamd niet.
De eerste CityCoupé was verkrijgbaar als benzine en – jawel – als diesel. En dat voor een auto die voornamelijk in en rond de stad beweegt. Een logische keuze dwong zich op: de Smart moest en zou elektrisch worden… maar daardoor nóg duurder. Mercedes sprak Tesla aan voor de batterijen. In 2006 verscheen de eerste Smart Electric Drive op de markt – het model was intussen al omgedoopt tot Fortwo.
Vruchteloze gamma-uitbreiding
In een poging om de verkoop aan te zwengelen lanceerde Smart ook een vierdeursmodel, de Forfour. Die werd bij Nedcar in het Nederlandse Born geassembleerd aan de zijde van de Mitsubishi Colt. De tweede generatie van het evenzeer verlieslatende model was een gemeenschappelijke ontwikkeling met Renault. Inderdaad, de Twizy en de Smart Forfour II lijken als twee druppels water op elkaar en werden gezamenlijk in Slovenië gebouwd.
Intussen is het huwelijk met Renault op de klippen gelopen en Smart een joint-venture geworden tussen Mercedes-Benz en Geely, de eigenaar van Volvo Cars, Polestar, Lynk&co en nog heel wat andere merken. De productie van de nieuwe modellen (de Smart #1 en Smart #3) werd overgeheveld naar China. De oude Smart Fortwo EQ werd nog (haast stiekem) in de oorspronkelijke Smart-fabriek in Hambach in elkaar gevezen, maar daar is in maart 2024 een einde aan gekomen. Er werd geen ruchtbaarheid aan gegeven door Smart en evenmin door Mercedes-Benz, dat volgens analisten miljarden euro’s verloren zou hebben aan het Smart-avontuur.
Wat met de Smart-fabriek in Hambach?
De aankondiging van de stopzetting van de Smart-productie in Hambach (Frankrijk) in 2019 werd al in 2020 gevolgd door het nieuws dat er een overnemer was gevonden: INEOS. Inderdaad, de Britse chemiereus bouwt er sinds vorig jaar zijn Grenadier, een op de Land Rover Defender gebaseerde oer-terreinwagen. Goed nieuws voor de lokale tewerkstelling, maar iets minder misschien voor het milieu. De auto bestaat immers enkel met drielitermotoren op benzine of diesel, die INEOS leent bij BMW.
In totaal zouden er zo’n 2,5 miljoen Smarts gebouwd zijn in Hambach. Van die aantallen kunnen de Britten alleen maar dromen. Feit is dat hun marges veel royaler zijn. Dat was van bij het begin het probleem van Smart: het is niet omdat een auto (piep)klein is, dat de ontwikkelings- en productiekosten merkelijk lager liggen. 
