Europa heeft ons al veel goeds gebracht, maar de ongebreidelde drang van de politici in Brussel en Straatsburg om ons leven in regeltjes te gieten maakt het er voor de automobilisten niet makkelijker op. Zo is er geen ontkomen meer aan ISA of Intelligent Speed Assistance. Dat systeem waarschuwt de bestuurder van een nieuwe auto onmiddellijk wanneer hij ook maar één km/h boven de maximumsnelheid rijdt. Dat is vaak ronduit ergerlijk, zeker als je weet dat de software nog verre van foutloos is.

De Europese verplichting met de naam General Vehicle Safety Regulation (EU) 2019/2144 die onder meer verplicht om auto’s uit te rusten met ISA of Intelligent Speed Assistance geldt voor alle sinds 6 juli 2022 jaar op de markt gebrachte nieuwe auto’s en zal vanaf 7 juli 2024 voor alle nieuw verkochte auto’s ingevoerd worden. 

Vanaf nu ook effectief merkbaar

Omdat de meeste auto’s die vandaag nieuw geleverd worden hun typegoedkeuring al vóór juli 2022 kregen merkten we er in de praktijk nog niet veel van, maar rond deze tijd worden steeds meer auto’s geleverd die vanaf 6 juli 2022 hun typegoedkeuring kregen. Die hebben in Europa dus standaard én verplicht het ISA-systeem aan boord dat op basis van navigatiegegevens en camerabeelden van de verkeersborden de toegelaten snelheid registreert en vergelijkt met de snelheid die de bestuurder aanhoudt. 

Wanneer die laatste ook maar één kilometer per uur sneller rijdt dan toegestaan moet ISA hem of haar daar verplicht op attent maken.

Vier verschillende mogelijkheden 

Europa biedt de autobouwers de keuze uit vier manieren om de bestuurder te attenderen op zijn snelheid. De eerste twee zijn manieren om de bestuurder te waarschuwen, bij de andere twee grijpt de computer effectief in om de snelheid te verlagen. De bestuurder heeft wel op elk moment de mogelijkheid om het ISA-systeem te “overrulen”. 

In de eerste plaats kan ISA werken met een trapsgewijze akoestische waarschuwing, waarbij de bestuurder wanneer hij of zij de snelheid niet verlaagt na een eerste duidelijk zichtbare visuele waarschuwing geconfronteerd wordt met een permanent of onderbroken geluid (akoestische waarschuwing) om hem er opnieuw attent op te maken. 

De tweede manier van waarschuwen waarvoor gekozen kan worden door de autobouwers is gelijkaardig maar werkt met een haptische waarschuwing waarbij het gaspedaal gaat trillen om de bestuurder attent te maken op de overschrijding. 

Bij de derde manier geeft het gaspedaal tegendruk wanneer de maximaal toegelaten snelheid wordt overschreden en kan de bestuurder dat “overrulen” door harder op het pedaal te duwen. 

De vierde optie is een effectieve snelheidsbegrenzing door de auto die weliswaar eveneens “overruled” kan worden door de bestuurder.

De autobouwers kiezen zelf op welke manier ze ISA in hun voertuigen inbouwen. De kans is groot dat de meesten voor het akoestische systeem zullen opteren.

Ergerlijk

Op zich is het geen slechte zaak dat een dergelijke voorziening op een auto zit. Het probleem is echter dat het systeem van Europa verplicht ingeschakeld moet worden wanneer de auto wordt gestart. Ook voor wie dat niet wil. Het is wel mogelijk om ISA opnieuw uit te schakelen, maar dat vergt vaak heel wat stappen via verschillende menu’s, wat al helemaal geen goede zaak is voor de verkeersveiligheid. Helaas - en verplicht - wordt het systeem daarna na elke herstart automatisch opnieuw geactiveerd. 

Het probleem is ten eerste dat het gewoon ergerlijk is dat de auto zich voortdurend ‘bemoeit’ met wat de bestuurder doet, zoals ook de rijstrookassistent en de botswaarschuwingssystemen regelmatig nodeloos alarm slaan en eerder ergerlijk dan echt behulpzaam zijn.  

Veel fouten 

Daarenboven komt nog het feit dat de snelheidslimieten die door de auto worden geïnterpreteerd regelmatig onjuist zijn, door ontbrekende snelheidsborden, verkeerde navigatiegegevens en dergelijke meer. Het probleem is dat voertuigcamera's niet alle snelheidslimieten kunnen detecteren. In sommige landen zijn de borden duidelijker dan in andere. Sommige wegen hebben ook limieten die variëren afhankelijk van het tijdstip van de dag, de weersomstandigheden en het type voertuig, denk maar aan de Franse autosnelwegen waar bij regen slechts 110 km/h toegelaten is en bij droog weer 130 km/h.  

Verder krijgen we nog erg vaak testauto’s mee waarbij het ingebouwde navigatiesysteem op Vlaamse gewestwegen nog altijd een toegelaten snelheid van 90 km/h vermeldt terwijl dat al in 2017 teruggebracht is naar 70 km/h. Het gebeurde ook al meermaals dat het camerasysteem van een auto een snelheidsbord op een zijweg of zelfs een maximumsnelheidssticker op een vrachtwagen die in dezelfde richting rijdt verkeerd interpreteerde. De gevolgen zijn duidelijk: ergernis en bestuurders die het systeem zo snel ze kunnen opnieuw uitschakelen.  

Bovendien is een overschrijding van amper één kilometer per uur al genoeg om het systeem alarm te doen slaan, waardoor de bestuurder onvermijdelijk tijdens elke rit meerdere malen verplicht zal zijn om de waarschuwingen te verwerken.  

Zeker als er rekening wordt gehouden met de in vele gevallen nog steeds bestaande afwijking tussen de werkelijke en de aangegeven snelheid is het daarenboven niet onwaarschijnlijk dat wie in werkelijkheid nog maar 47 km/h rijdt al voortdurend geattendeerd wordt op een snelheidsoverschrijding wanneer het ISA-systeem dus onterecht en snelheid van 51 km/h detecteert in een zone 50. 

Of hoe Europa beslissingen neemt die het leven van de burgers niet bepaald makkelijker of aangenamer maken…