vrijdag, 24 september 2021

Controversieel anti-elektrische auto-standpunt lokt discussies uit

Geschreven door  Stijn Blanckaert
Controversieel anti-elektrische auto-standpunt lokt discussies uit © Audi AG
In Frankrijk is heel wat te doen rond een opiniestuk van Maxime De Blasi, een oud-professor elektrotechniek die beweert dat het vervangen van diesel- en benzineauto’s door elektrische exemplaren hoegenaamd niet ecologisch is. Een overzicht van zijn stellingen.


In het opiniestuk, dat De Blasi vorige week publiceerde bij het Franse medium Marianne, stelt de man, die actief is als essayist, studeerde aan de gereputeerde Franse Ecole Nationale de l’Administration en oud-professor in elektrotechniek is dat de vastberadenheid van de Europese Commissie om de luchtvervuiling en het klimaatprobleem aan te pakken door het overstappen op elektromobiliteit door auto’s met batterijen geen verstandige zet is op ecologisch vlak.

Hij haalt daar een hele reeks elementen voor aan, die ongetwijfeld door anderen weerlegd zullen worden en door nog anderen bevestigd, en we spreken ons hier niet uit over het al dan niet correct zijn van zijn aannames, maar zijn stellingen verdienen op zijn minst weerlegging of bevestiging door anderen met een gegronde kennis van elektrotechniek en de samenstelling en ecologische belasting van batterijen.

Europa wil in het kader van het in juli voorgestelde “Fit for 55”-plan de CO2-uitstoot verder terugdringen met koolstofneutraliteit als uiteindelijk doel, en plant daarvoor onder meer een totaalverbod op de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren vanaf 2035. Enkel auto’s met een nuluitstoot die gebruik maken van waterstof of batterij-elektriciteit zullen nog aangeboden mogen worden.

Elektrificatie heeft niet het gewenste doel

Een eerste argument van De Blasi is dat het volledig overschakelen op elektrische auto’s de totale uitstoot aan broeikasgassen met minder dan 1 procent per jaar zou doen dalen, waardoor de impact ervan zo goed als onbestaande is. Vandaag zijn elektrische auto’s volgens hem goed voor 7,5 procent van de verkoop van nieuwe auto’s in de EU, met 1 miljoen exemplaren. Hij rekent voor dat het volledig overschakelen op elektrische mobiliteit voor personenwagens in de EU in 2035 zou betekenen dat er dan zo’n 15 miljoen stuks van verkocht zullen worden per jaar. 

Tegelijk zal het aantal auto’s dat het nog met een verbrandingsmotor doet niet plots terugvallen op nul, aangezien alle tot 2034 aangekochte auto’s vanzelfsprekend nog heel wat jaren zullen deelnemen aan het verkeer. Het gaat volgens de auteur om 300 miljoen niet-elektrische auto’s die nog een hele tijd blijven rijden, terwijl we toch ook de hele sector van het wegtransport niet mogen vergeten, waar de Europese Commissie veel minder mee bezig is maar die volgens De Blasi wel goed is voor een kwart van de CO2-uitstoot van het wegverkeer.

Zero-emissie is een mythe

De Blasi gaat in het stuk verder op de ingeslagen weg door te wijzen op een element dat al vaker naar voor werd gebracht door tegenstanders van de overschakeling naar elektromobiliteit, namelijk dat het claimen van een “nuluitstoot” voor elektrische auto’s, zoals Europa doet, onjuist is. Het feit dat de productie van dergelijke auto’s, met batterijen, en het opladen van die batterijen en het recycleren ervan veel energie verbruikt en ook voor emissies zorgt. Hij verwijst naar het Luxembourg Institute of Science and Technology dat zou aangetoond hebben dat de uitstoot van broeikasgassen van elektrische auto’s over hun hele levenscyclus dan wel lager mag zijn dan die van een auto met een verbrandingsmotor, maar zeker niet nul bedraagt, want tussen de 25 en 50 procent van die van een diesel- of benzineauto ligt.

Ook weinig of geen impact op luchtkwaliteit

Terwijl de CO2-uitstoot een klimaatgerelateerd probleem is, is er ook nog het onderwerp van de luchtkwaliteit, waar elektrische auto’s voor een grote vooruitgang zorgen volgens de Europese Commissie. Ook dit aspect wordt door De Blasi tegengesproken. Volgens de auteur blijft het feit dat de uitstoot van elektrische auto’s zoals hiervoor gesteld niet gelijk is aan nul, in combinatie met het blijvend aan het verkeer deelnemen van 300 miljoen auto’s met een verbrandingsmotor en het niet in de plannen opnemen van het wegvervoer er zelfs met 15 miljoen nieuwe elektro-auto’s per jaar vanaf 2035 voor zorgen dat de uitstoot van de sector van auto’s en vrachtwagens slechts zal dalen met 2 procent per jaar met een impact op de totale uitstoot van broeikasgassen van minder dan 1 procent. 

In dat kader verwijst hij naar de groei van de sector van het wegverkeer van 2 procent per jaar gedurende de voorbije jaren, waardoor de kleine verbetering volledig tenietgedaan wordt door het stijgend aantal voertuigen. Dat er een verbetering van de luchtkwaliteit optreedt in steden met veel verkeer wordt door de auteur echter niet ontkend, maar hij stelt zich vragen bij de economische en budgettaire kostprijs van die lokale verbetering.

Batterijen zijn het probleem

Wanneer de auteur het probleem van de impact van de productie en recyclage van batterijen aankaart raakt hij zeker een gevoelige snaar. Talloze tegenstanders van elektromobiliteit verwijzen naar de impact van de ontginning van de grondstoffen die nodig zijn om batterijen te produceren en naar de vraag wat er na hun gebruiksperiode mee zal gebeuren. Op dat vlak treedt De Blasi hen bij, wanneer hij stelt dat één elektrische auto gemiddeld 400 kilogram aan batterijen aan boord heeft, wat -wanneer vanaf 2035 15 miljoen EV’s per jaar verkocht worden in de EU alleen- zou betekenen dat er per jaar niet minder dan 6 miljoen ton aan batterijen zal moeten worden geproduceerd, en dat dat wanneer alle 300 miljoen auto’s in de EU elektrisch zullen zijn niet minder dan 120 miljoen ton batterijen nodig zullen zijn.

Bij de ontginning van het kobalt, lithium, mangaan, nikkel, grafiet en andere stoffen die nodig zijn om batterijen te produceren wordt erg veel water gebruikt, wordt de bodem verontreinigd en wordt ook het grondwater vervuild, stelt de auteur. Hij zegt dat ook de alternatieve batterijtechnologieën met condensatoren voor veel vervuiling zorgen.

Samengevat stelt De Blasi dat de verbetering van de luchtkwaliteit met enkele procenten in Europa wel gepaard gaat met een zware vervuiling elders, zoals in China of in Congo.

Ook op het probleem van de recyclage van de batterijen na hun gebruik wordt ingegaan. Die recyclage is niet volledig, en er blijft heel wat afval over na het scheiden van de herbruikbare elementen. Een afvalberg die door het stijgende aantal batterijen logischerwijs veel groter zal worden. 

Verder wijst hij op de stijgende macht van China in dat kader, aangezien dat land als fabrikant en verwerker van de grondstoffen die nodig zijn voor die elektromobiliteit een erg belangrijke en machtige speler wordt die een bijna-monopolie heeft. Zal de afhankelijkheid van een twintigtal olieproducerende landen vervangen worden door een afhankelijkheid van één land, vraagt hij zich af.

Prijsprobleem 

Het laatste probleem dat de auteur aankaart, is dat van de kostprijs. De productie van elektrische auto’s is duur, duurder dan die van auto’s met een verbrandingsmotor, waardoor de overheden die hun aandeel willen zien groeien moeten zorgen voor ondersteuning in de vorm van belastingvoordelen en subsidies, die dan weer heel wat geld kosten aan de burger die op die manier meebetaalt voor de elektrische auto van een ander, haalt hij aan.

De Blasi besluit zijn stuk door te stellen dat de meest ecologische auto die auto is die niet gebouwd wordt of die al gebouwd is. Een vervuiler vervangen door een andere vervuiler heeft geen zin, stelt hij. Het is dus beter om langer met onze auto’s te rijden.

Onze mening

Of wat de auteur beweert op alle vlakken ook correct is, is voer voor heel wat discussie. Elke keer wanneer een of andere professor of onderzoeksgroep hierover cijfers publiceert worden ze alweer tegengesproken door een andere instantie, waarbij de bronnen ook vaak gelinkt kunnen worden aan de pro- of anti-EV-lobby. Dat maakt het er voor een leek natuurlijk niet gemakkelijker op om te weten wat nu larie is en wat als vaststaand feit kan gelden.

De auteur gaat volgens ons toch wel wat kort door de bocht door telkens te verwijzen naar de grote vloot van rijdende voertuigen met verbrandingsmotoren, waardoor de daling van de uitstoot relatief beperkt blijft. Daarbij gaat hij dan wel voorbij aan het feit dat die auto’s met verbrandingsmotoren volgens een uitdoofscenario na een aantal jaar wel allemaal zullen verdwijnen en vervangen worden door niets/minder-uitstotende EV’s. 

Dat bijzondere aandacht nodig is voor het probleem van de ontginning en recyclage van batterijgrondstoffen én de machtspositie die China op dat vlak inneemt, is correct. Europa en andere landen moeten waakzaam zijn en vermijden dat één land, een dictatuur bovendien, alle macht in handen krijgt als het over de kostprijs van onze mobiliteit gaat.

Het aandeel van het transport over de weg, als belangrijk onderdeel van het probleem waar de EU minder aandacht aan besteedt, lijkt me verder ook wel pertinent. De inspanningen kunnen toch niet alleen van ons, automobilisten komen?

Contact

YesYes BV
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen

BTW: BE 0883 567 853

© Copyright autonieuws.be 2018 - Disclaimer & Privacy