Niets zo fijn, ontspannend en leerrijk als het compleet opbouwen van een Lego-set, in dit geval de BMW M 1000 RR. Vanaf de eerste steen tot de laatste sticker, het is een verslavend avontuur. En nee, dit is geen reclametekst van Lego en we worden ook niet betaald door de Deense speelgoedfabrikant. Het is voor motorliefhebbers gewoon een uitgelezen kans om wat meer te weten te komen over hoe zo’n M 1000 RR in elkaar zit. Het bouwproces wordt erg duidelijk en stap voor stap uitgelegd. Je moet dus geen ingenieur van opleiding zijn om de set in elkaar te steken. Het leuke is dat de opbouw niet oppervlakkig is. Daarmee willen we zeggen dat er wat meer komt bij kijken dan enkel het motorblok in het frame hangen, wielen en zadel erop, en klaar. Nee, want bijvoorbeeld het motorblok moet helemaal opgebouwd worden. Idem voor de versnellingsbak, waarbij je kunt goochelen met tandwielen. Het uiteindelijke resultaat is een machine die vol leuke details zit. Zoals de instellingen van de voorvering in het geel en rood gekleurd. Of de aandrijving die ook echt werkt, maar uiteraard vrij nutteloos is omdat die toch niet gebruikt kan worden.

Het speelgoed is op zich al indrukwekkend, maar het wordt nog sprekender als we de echte M 1000 RR ernaast zetten. Dan zie je dat bijvoorbeeld de stickers bijna 100 procent overeenkomen, zowel qua kleur als qua plaatsing. Ook de verhoudingen van de hele motor zijn echt goed. En als je dan achter het kleine speelgoedruitje kruipt en zogezegd aan 150 km/u met een elbow down over het asfalt schuurt, krijgt je zin om op het zadel van de echte machine plaats te nemen. Dus dan doet we dat toch gewoon?

M-saus, met extra kruiding

Het lijkt wel mijn verjaardag, met een Lego-kit én de echte BMW M 1000 RR in de garage. Geen alledaagse machine, laat staan dat je een ‘gewone’ S 1000 RR veel tegenkomt. De M is nog een stuk exclusiever, want hij is 12.530 euro duurder dan de S. Dat is erg veel geld dat je moet neerleggen voor het allereerste M-model van BMW Motorrad. Je krijgt er wel heel wat moois voor terug, zoals carbon wielen en winglets, M-remmen, een titanium Akrapovic-uitlaatsysteem, prachtige gefreesde onderdelen zoals bijvoorbeeld de voetsteunen,… Maar daar stopt het niet, want wie de M-divisie kent uit de autowereld, weet dat ze ook het motorblok onder handen zullen nemen. Zo heeft de M 1000 RR een maximaal toerental dat 500 tpm hoger ligt dan dat van de S, titanium drijfstangen, smallere sleeptuimelaars en een herwerkte trechter van de airbox. Ook op de zuigers en cilinderkoppen werd wat M-magie losgelaten, zodat er uiteindelijk meer koppel is in het middengebied (nog steeds 113 Nm) en meer vermogen (+5 pk). En het gaat nog door, met een kortere overbrengingsverhouding en een verlengde wielbasis. Je dacht toch niet dat de M 1000 RR gewoon een S was met wat opsmuk?

Tienden van een seconde afsnoepen

De volgende gedachtegang zal wellicht zijn: wie koopt dit in hemelsnaam, en waarom heb je het nodig? Wel, dezelfde vraag kan aan jou gesteld worden waarom je voor die net wat duurdere smartphone hebt gekozen, en niet het basismodel. Hij kan net wat meer, en sommige van die functies gebruik je ook echt. Hetzelfde met de M 1000 RR. Die is beter, meer gefocust en dus sneller op circuit. En daar gaat het om. Het afsnoepen van tienden van een seconde om de snelste te zijn op bijvoorbeeld trackdays. En als je een beetje verstand hebt van racen, dan weet je dat het enorm veel moeite, geld en technologie vereist om die tienden te winnen. Moest je een test doen tussen de S 1000 RR en M 1000 RR, zal een gewone sterveling met de M wellicht niet (veel) sneller zijn op een circuit. Maar het zal hem wel minder moeite kosten om dezelfde rondetijd neer te zetten. Van daaruit kan hij dan weer meer pushen om zijn limieten op de M op te zoeken. Dat is één reden om voor de M te kiezen in plaats van de S 1000 RR. Of je gebruikt hem als basis voor je professionele raceteam. Of een derde reden: je hebt veel geld en wilt altijd het beste van het beste hebben, ook al kun je het extra potentieel niet benutten.

Behapbare brok energie

Omdat we de M 1000 RR tijdens de introductie al op circuit reden, concentreren we ons deze keer op de openbare weg. Nutteloos? Dan jouw upgrade van de iPhone 13 naar de 14 Pro ook. Al bij het ophalen van de machine voel je dat er een zweem van speciaal rondhangt. In de typische M-kleuren ziet hij er heel circuitklaar uit, zelfs bij stilstand. Los van de winglets is het een knappe motor, met afgeronde lijnen en een stoere kop. Maar het zijn de eerder vernoemde details die in dit geval het verschil maken. De gefreesde elementen zijn bijzonder mooi om van dichterbij te bekijken, en ook de vele carbon onderdelen – zoals de wielen – maken hem heel speciaal.

Start de motor en het feest barst los. Zoals een typische BMW blaft hij luidkeels bij de eerste omwentelingen, ditmaal nog extra versterkt door de titanium Akra. Een agressief, tegelijk soepel en vooral luid geluid. In onze gedachten zien we wandelaars nu al boos gebaren: “Zijn jullie nog wel wijs, met die circuitmotor op de openbare weg?!”

Het eerste deel van de testroute is al meteen een proef voor mens en machine; het centrum van Rotterdam. De allerminst ideale locatie om een supersport te testen. Alleen al voor het rood licht staan is een beproeving voor je nekspieren. Naar boven kijken om te zien of het groen wordt, is bijna onmogelijk zonder je handen van het stuur. Of het moet aan onze flexibiliteit liggen. Daarbij produceren de vier cilinders behoorlijk wat warmte, die door een gebrek aan rijwind bijna integraal aan je benen wordt afgegeven. Wel leuk, en opvallend positief, is de zeer soepele motorloop en idem dito schakelende versnellingsbak met quickshifter op en neer. Die combinatie met 212 pk(!) werkt wonderwel in stadsverkeer. Geen nerveuze gasreactie of opdringerig geschok, maar een behapbare brok energie die getemperd haar ding doet. Al die voorgaande redenen zorgen er wel voor dat je smacht naar open wegen en asfaltvrijheid, wat gelukkig ook snel volgt.

Frustrerend en overweldigend

Een ideale openbare weg vinden om dit beest plat te gooien, is een nog grotere uitdaging dan je Lego-bouwproces te onderbreken en jezelf aan te praten: “Genoeg voor vandaag. De rest doe ik morgen.” Door het enorme vermogen en het superstijve frame heb je namelijk veel ruimte nodig om nog maar van het potentieel te proeven. Als je je niet aan de snelheidsregels houdt, welteverstaan. Doe je dat wel, dan wordt iedere bocht een makkie. De M 1000 RR is zo stabiel, op de weg geplakt en makkelijk te sturen dat motorrijden kinderspel wordt. Vermits je je rechterpols onder bedwang kunt houden… Volgas geven is quasi onmogelijk, omdat je onmiddellijk aan hoogst illegale snelheden cruiset. En ja, die woordkeuze verduidelijkt hoe het aanvoelt. Niets kost moeite of inspanning, de M 1000 RR rijdt té gemakkelijk snel. Dat wordt ook duidelijk in een van de fotobochten. Voor die actiefoto proberen we altijd zo stijlvol mogelijk – in dit geval zo plat mogelijk – door die bocht te rijden. Meestal lukt dat qua toegestane snelheid op dat stuk weg aardig, maar nu moesten we zo hard rijden om de machine iets of wat plat te leggen, dat het gevaarlijk werd. Langs de ene kant frustrerend, maar langs de andere kant des te indrukwekkender. Heb je toch ergens wat ruimte gevonden om eens alles uit de viercilinder te persen, dan schieten er heel wat dingen door je hoofd. Hoe lang durf ik volgas blijven geven? Geraak ik wel op tijd afgeremd? Komt dat voorwiel nu omhoog? Kan ik vertrouwen op de wheelie control? Moet ik nu opschakelen? Nee, nu dan? Ik moet bijna tegen de rode zone zitten. En dan blijkt dat je nog 2.000 tpm te gaan hebt. Het is een overweldigende sensatie op elke mogelijke manier en ik elke mogelijke richting. Het accelereren, het remmen, het naar links sturen en het naar rechts sturen. Enkel springen hebben we niet kunnen uitproberen…

Help, het regent!

Om de test op de openbare weg te vervolledigen, hebben we zelfs nog twee uur in de regen kunnen rijden. Wat een voorrecht! Van eieren in de broek was geen sprake, want ondanks de (straatlegale) semislicks voelde het nooit onveilig. Een grote hulp daarbij was de Rain-stand die het vermogen beperkt en de gasreactie zo zacht mogelijk maakt. Oh ja, en de handvatverwarming, uiteraard. Het blijft wel een BMW. Toch rij je minder op je gemak, op natte of droge weg, dan met een goedkopere, eenvoudigere en minder krachtige machine. Want in je achterhoofd spookt die prijs van 33.700 euro rond. Dat is relatief gezien belachelijk veel geld voor een motorfiets, wat het dan ook meteen een droomobject maakt. Voor de vele mensen die niet zoveel (spaar)geld hebben, kan de Lego-kit die droom een beetje verzoeten. Die Lego M 1000 RR kun je trouwens wat makkelijker in de woonkamer kwijt…

Technische gegevens BMW M 1000 RR

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC
Cilinderinhoud: 999cc
Boring x slag: 80 x 49,7 mm
Kleppen/cilinder: 4
Compressieverh: 13,5:1
Carburatie: elektronische injectie
Koppeling: natte multiplaat, slipkoppeling
Transmissie: zesbak
Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 156 kW (212 pk) @ 14.500 tpm
Maximaal koppel: 113 Nm @ 11.000 tpm

ELEKTRONICA

Motor rijmodi, cruisecontrol, engine braking control, launch control
Rijwielgedeelte: quickshifter, race ABS, tractiecontrole, hill brake control, wheelie control

RIJWIELGEDEELTE

Frame: aluminium brugframe
Vering voor: 45mm UPSD
Stelmogelijkheden: volledig instelbaar
Vering achter: monoshock
Stelmogelijkheden: volledig instelbaar
Veerweg v/a: 120/117 mm
Rem voor: 320mm-schijven met radiale vierzuigerklauwen
Rem achter: 220mm-schijf met tweezuigerklauw
Banden v/a: 120/70 R17, 200/55 R17

MATEN & GEWICHTEN

Wielbasis: 1.457 mm
Balhoofdhoek: 23,6°
Naloop: 99,8 mm
Zithoogte: 832 mm
Rijklaargewicht: 192 kg
Tankinhoud: 16,5 liter

PRIJS & INFO

Prijs: € 33.700
Importeur: BMW Motorrad Belux

Al het nieuws over motoren bij de collega's van MotorNieuws.be