maandag, 01 februari 2021

Plug-inhybrides: ecologische onzin of zinvolle tussenstap?

Geschreven door  Dieter Quartier
Plug-inhybrides: ecologische onzin of zinvolle tussenstap? © BMW Group

PHEV's worden beschouwd als de ideale tussenstap naar volledig elektrisch rijden. Maar zijn ze dat ook echt? Het antwoord lijkt even dubbel als hun karakter: enerzijds zijn ze ontworpen om alleen op elektriciteit te kunnen rijden, maar anderzijds hebben ze een verbrandingsmotor die vooral op prestaties is gericht. Dit is wat je moet weten voordat je de bestelbon ondertekent.


Oplaadbare hybrides hebben de wind in de zeilen. Ze helpen zowel constructeurs als hun zakelijke klanten om hun CO2-uitstoot te verminderen en bieden interessante fiscale voordelen. Toch zijn ze niet onomstreden, want tussen theoretische geloofsbrieven en dagelijkse praktijk gaapt vaak een groot gat.

De hoeveelheid brandstof en elektriciteit die ze verbruiken maakt het verschil tussen een effectieve CO2- en kostenreductie en een ecologisch en economisch fiasco. Daarom is het belangrijk om vooraf een eerlijke en correcte rekenoefening te maken gebaseerd op het werkelijke gebruik van de auto en op het reële elektrische rijbereik. 

Profiel van de bestuurder

Of de balans gunstig uitvalt voor de PHEV hangt voor een groot deel af van de mate waarin je elektrisch kunt rijden. Iemand die zich voor 70% zuiver elektrisch kan voortbewegen en dus maximaal 30% op brandstof rijdt, is over het algemeen de perfecte kandidaat. Hoe groter het aantal elektrische kilometers, hoe gunstiger de uitkomst. 

Thuis kunnen opladen is eigenlijk een must, al moet je dat van geval tot geval bekijken. Als je batterij een actieradius van 50 kilometer heeft, mag je eigenlijk niet verder dan 35 kilometer van je werk wonen om een gunstig TCO-scenario te hebben. Als je ook op je werk kunt opladen, dan mag je bij wijze van spreken 70 kilometer van kantoor wonen. We hebben het uiteraard over een scenario waarbij je vooral op kantoor werkt en in beperkte mate thuis.

Laad- en navigatiediscipline

Laaddiscipline is een absolute noodzaak om de kosten onder controle te houden en het ecologische verhaal waar te maken. Een plug-inhybride weegt al gauw 200 kilogram meer dan de benzine- of dieselversie waarvan hij is afgeleid. Als je de batterij niet oplaadt, verbruik je meer dan met de standaardbenzineversie. 

Er zijn echter ook plug-inhybride dieselmodellen beschikbaar (Mercedes-Benz C-Klasse, E-Klasse, GLC, GLE), die een interessante oplossing lijken voor wie regelmatig langere afstanden aflegt. Zij bieden een lagere totale CO2-waarde dan hun tegenhangers met benzinemotor.

Ongeacht het type verbrandingsmotor moet je een andere rijstijl aannemen, waarbij je zoveel mogelijk anticipeert om maximaal energie in de batterij op te slaan wanneer je vertraagt. Ook zou je systematisch het navigatiesysteem van de auto moeten gebruiken zodat hij op basis van de geplande rit zo efficiënt mogelijk kan rijden. 

Te veel pk's

Veel plug-inhybrides maken het hun bestuurders moeilijk. Ze zijn meestal uitgerust met krachtige verbrandingsmotoren die uitnodigen tot sprintplezier waardoor hun ecologische aspiraties in het gedrang komen. De minst krachtige plug-inhybride aandrijving op de markt is die van de Hyundai Ioniq, Kia Ceed, Kia Niro en Kia XCeed (104 kW / 141 pk). De meeste andere modellen in het C-segment hebben een gecombineerd vermogen van 150 kW / 204 pk of meer en halen de 100 km/u in minder dan 8 seconden.

In de populaire C-SUV-categorie begint het systeemvermogen bij 165 kW / 225 pk (Opel Grandland X, Citroën C5 Aircross, Peugeot 3008), maar de gloednieuwe Hyundai Tucson brengt 190 kW / 265 pk over op zijn wielen. De premiummerken zijn geen uitzondering op de regel: de BMW X2 xDrive25e levert 162 kW / 220 pk, de Audi Q3 TFSI e lokt klanten met een totaal van 180 kW / 245 pk en de Volvo XC40 T4 Recharge biedt 155 kW / 211 pk.

In het D- en E-segment loopt het helemaal uit de hand. De Mercedes C-Klasse, E-Klasse en GLC pronken met een vermogen van 235 kW / 320 pk. Zelfs Volvo, een merk dat geassocieerd wordt met een meer verstandige aanpak, mengt zich in de wapenwedloop: de minst krachtige PHEV in het S60/V60- en XC60-gamma (T6 Recharge) zet nog steeds 251 kW / 341 pk op het asfalt.

Toch lijkt er een kentering in de maak. BMW kondigde vorige week de lancering aan van de 320e en 520e als instapmodellen in het plug-inhybridegamma. Zij houden hun vermogen beperkt tot 150 kW / 204 pk, wat hen al iets geloofwaardiger maakt als ‘groene’ bedrijfswagens. 

Batterijgrootte en laadsnelheid

Last but not least zijn er enorme verschillen in batterijgrootte. Ook hier snijdt het mes aan twee kanten. Hoe groter het aantal batterijcellen, hoe groter het elektrische rijbereik, maar ook hoe zwaarder de auto, wat ten koste gaat van het rijbereik en de efficiëntie... En meer cellen betekent hogere kosten, zowel economisch als ecologisch (grondstoffen, recycling). Het gaat allemaal om het vinden van de juiste balans. 

De Kia Niro PHEV houdt het bij een bescheiden 8,9 kWh, waardoor zijn elektrische actieradius beperkt blijft tot 49 km, maar ook zijn catalogusprijs binnen de perken blijft. De nieuwe Hyundai Tucson PHEV heeft een batterij van 13,8 kWh, de nieuwe Jaguar F-Pace P400e legt de lat op 17,1 kWh en in het topsegment heeft de BMW X5 45e een fikse 24 kWh aan cellen in zijn buik. De absolute kampioen is de Mercedes-Benz GLE 350 de, die dankzij zijn 31,2 kWh batterij een e-range van 99 km kan voorleggen.   

Hoe groter de accu, hoe langer het ook duurt om hem op te laden. Dat is zeker iets om rekening mee te houden als de auto vaak wordt gebruikt en weinig tijd heeft om bij te laden. De boordladers variëren van 3,3 tot 7,4 kW. Ervan uitgaande dat dat ook het vermogen is dat je uit het net kunt halen, duurt het opladen van een 15 kWh batterij ongeveer 5 uur in het slechtste geval en 2,5 in het beste. Sommige PHEV's bieden de mogelijkheid om gelijkstroom op te laden (de Mitsubishi Outlander, diverse Jaguar Land Rover- en Mercedes-Benz-modellen). DC-laden kan de oplaadtijd met 80% verkorten, maar is alleen mogelijk bij snellaadpunten en het kost veel meer dan thuis opladen.

Veel constructeurs beweren dat plug-inhybrides het beste van twee werelden bieden, maar het is niet allemaal rozengeur en maneschijn. Doordat ze zowel een verbrandingsmotor als een elektromotor met batterij meezeulen, zijn ze op geen enkele manier superefficiënt. Financieel kunnen ze een interessant verhaal vertellen op voorwaarde dat je minstens 70% elektrisch rijdt. Reden te meer om je af te vragen hoe zinvol het is om over zo’n krachtige benzine- of dieselmotor te beschikken. En of je niet beter een klassieke verbrandingsmotor kiest, dan wel meteen voor volledig elektrisch gaat. 

Advies voor uw volgende bedrijfswagen?

Op zoek naar de ideale laadoplossing?

Contact

YesYes BV
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen

BTW: BE 0883 567 853

© Copyright autonieuws.be 2018 - Disclaimer & Privacy