donderdag, 12 november 2020

Waarom waterstofauto’s een commerciële flop zijn en zullen blijven

Geschreven door  Dieter Quartier
Waarom waterstofauto’s een commerciële flop zijn en zullen blijven © HONDA
De meningen over brandstofcelvoertuigen zijn verdeeld. Onafhankelijk onderzoeksbureau IDTechEx sluit zich aan bij de groep van de non-believers, al ziet het potentieel in specifieke toepassingen en op plaatsen waar geïnvesteerd wordt in een groene waterstofeconomie.


Er is al heel wat inkt gevloeid over de zin en de onzin van waterstof als duurzame brandstof. Onlangs nog gaf VW te kennen dat het brandstofcellen onzin vindt. Ook Europese lobbygroep Transport&Environment heeft bedenkingen bij het aanwenden van duurzame energie om synthetische brandstoffen (waterstof, maar ook kunstmatige diesel en benzine) te maken.

Vandaag publiceert studiebureau IDTechEx een nieuw rapport getiteld Advanced Electric Cars 2020-2040 waarin het sterk betwijfelt of brandstofcelvoertuigen de komende twee decennia zullen doorbreken. Het baseert zich op de volgende argumenten contra H2:

- Momenteel kosten brandstofcelauto's meer dan 1,6x zoveel in aankoop als een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor, terwijl hun brandstofkosten tot drie keer zo hoog liggen. Voor batterij-elektrische voertuigen liggen de kaarten veel gunstiger, zodat ze qua TCO (total cost of ownership) niet per se duurder uitkomen dan een auto op benzine of diesel. 

- Brandstofcellen hebben bewegende delen, wat betekent dat de onderhoudskosten hoger kunnen zijn dan bij BEV's. 

- Accu's gaan dit decennium naar een levensduur van miljoenen kilometers en een bereik van 1.000 mijl (ruim 1.600 km). Tegen de tijd dat brandstofcelauto's betaalbaar zijn, hebben elektrische auto’s een inhaalslag gemaakt en zijn ze goedkoper. 

- In principe kost het meer energie om te rijden met waterstof dan met een batterij vanwege de warmteverliezen, terwijl er ook elektriciteit wordt verbruikt om groene waterstof te creëren. Het rendement van brandstofcelauto’s ligt dus dramatisch veel lager dan bij BEV’s.

Een van de grootste argumenten pro brandstofcel is dat ze een groter zuiver elektrisch bereik kunnen bieden. Dat voordeel smelt volgens IDTechEx echter als sneeuw voor de zon door het ijltempo waaraan batterijcellen ontwikkeld worden. Zoals in het IDTechEx-rapport te lezen valt, zijn de top drie modellen met brandstofcellen de Toyota Mirai, met een actieradius van 300 mijl (een kleine 500 km), de Hyundai Nexo, met een rijbereik van 413 mijl (655 km) en de Honda Clarity, die 316 mijl (een dikke 500 km) ver geraakt. Ter vergelijking: onlangs kondigde Tesla aan dat de Model S met 100 kWh voortaan 580 km kan rijden, terwijl de Ford Mustang Mach-E met zijn batterij van 98,8 kWh zo’n  600 km haalt. 

Daarnaast is er het verhaal van de laadinfrastructuur. Terwijl er dagelijks laadpalen bijkomen in Europa, zijn er op dit moment amper waterstoftankstations. Je kunt maar op 152 plaatsen in Europa je tank bijvullen met H2, terwijl er al zo’n 200.000 laadpunten zijn voor elektrische auto’s. Daartegenover staat dat waterstof tanken slechts enkele minuten duurt, terwijl je voor een elektrische auto naargelang van het type lader en de benodigde hoeveelheid stroom een kwartier tot een etmaal geduld moet hebben. Wel kun je elektrische auto’s gewoon thuis aan de stekker hangen (als je een garage of oprit hebt) en bieden ze interessante mogelijkheden in het kader van smart-grid- toepassingen (vehicle to grid, V2G). Daarbij worden hun batterijen aangewend als tijdelijke buffer om zo de pieken en dalen in de stroomproductie en -consumptie af te vlakken. 

Toch niet afgeschreven

Dat neemt niet weg dat IDTechEx potentieel ziet in waterstof, maar dan vooral voor toepassingen die het gebruik van batterijen uitsluiten. Denk bijvoorbeeld aan langeafstandsgoederenvervoer over de weg en over het water. Het grootste probleem schuilt in het gebrek aan opschaling – hoe meer afnemers, hoe lager de kosten. Er moet een hele waterstofeconomie op touw worden gezet om het verhaal economisch te doen kloppen.   

Het succes van brandstofcelvoertuigen zal dus heel lokaal bepaald worden: waar er in geïnvesteerd wordt, gaan de kosten naar beneden en is er voldoende tankgelegenheid. In Duitsland lijkt er enig draagvlak te bestaan om zo’n waterstofeconomie uit te bouwen. Ook in België wordt geïnvesteerd: Deme, Engie, Exmar, Fluxys, Port of Antwerp,  Port of Zeebrugge en WaterstofNet bundelen de krachten om gericht de schouders te zetten onder concrete projecten die het produceren, transporteren en opslaan van waterstof gestalte geven. 

Colruyt Groep is dan weer van plan om naast het bestaande waterstofstation in Halle nog vier andere H2-pompen te openen: eentje in Haasrode (12/2020), eentje in Erpe-Mere (04/2021), nog eentje in Wilrijk (06/20201) en tot slot nog een exemplaar in Herve (06/2021).

De kostprijs van zo’n hogedrukwaterstofstation (het werkt bij een druk van 700 bar) wordt trouwens geschat op ruim 1 miljoen euro.

Contact

YesYes BV
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen

BTW: BE 0883 567 853

© Copyright autonieuws.be 2018 - Disclaimer & Privacy