De huidige meetmethode is PHEV’s erg gunstig gezind. Plug-inhybrides kunnen de cyclus grotendeels op elektriciteit afleggen, wat in een lage CO2-uitstoot en de bijhorende belastingvoordelen resulteert. In de praktijk blijken de verbruik- en uitstootcijfers echter veel hoger te liggen. 

Daarom neemt de EU maatregelen. Vanaf 2025 zal de EU het aandeel elektrische kilometers dat de regelgevers gebruiken om de CO2-uitstoot van PHEV's te berekenen (de zogenaamde utility factor), aanzienlijk verlagen. Nog eens twee jaar later, vanaf 2027, wordt de utility factor van plug-inhybrides zelfs volledig bepaald door hoe er in de echte wereld mee gereden wordt. De auto’s seinen immers hun verbruiksgegevens door naar een centrale Europese database.

Tot vijf keer hoger verbruik

Uit de laatste gegevens van milieulobbygroep Transport&Environment blijkt dat PHEV's in particulier bezit gemiddeld drie keer meer CO2 uitstoten - en dus drie keer meer brandstof verbruiken - dan wat de normcijfers aangeven. Voor bedrijfswagens is het nog erger: plug-inhybrides stoten vijf keer meer uit dan hun officiële quoteringen. 

Het is voorbarig hieruit conclusies te trekken, maar het zou erop kunnen wijzen dat mensen met een bedrijfsauto hun PHEV daadwerkelijk minder opladen, allicht omdat ze daartoe financieel (of op een andere manier) niet gestimuleerd worden. Een andere verklaring zou kunnen zijn dat bedrijfsautorijders langere ritten afleggen dan particulieren, zodat ze sowieso meer zijn aangewezen op de verbrandingsmotor van hun plug-inhybride. 

Milieulobby tevreden

De lobbygroep T&E is in elk geval blij met de beslissing van Europa, die volgens hen een einde stelt aan de jarenlange onrechtmatige subsidiëring van een aandrijfvorm die niet milieuvriendelijk is.

Anna Krajinska, Emissions Engineer bij T&E: "Wij zijn tevreden dat er een einde komt aan de mythe dat plug-inhybrides voertuigen met lage emissies zijn. Autofabrikanten zullen niet langer grote hoeveelheden PHEV's kunnen verkopen met als enig doel hun klimaatdoelstellingen af te zwakken. Als zij EU-boetes willen vermijden, zullen zij echt groene auto's moeten verkopen die ons olieverbruik helpen verminderen."

Toekomst van PHEV’s?

Wat de impact is van de hogere CO2-normcijfers op de BIV en verkeersbelasting in ons land, dat is nog onduidelijk. Feit is dat de referentie-uitstoot in Vlaanderen jaar na jaar daalt naarmate de technologie evolueert. Hoe meer de auto hiervan afwijkt, hoe groter de impact op het tarief.

Ook voor de berekening van het Voordeel van Alle Aard (dat verschuldigd is door werknemers met een bedrijfsauto) daalt de referentie-uitstoot, die hier gecalculeerd wordt op basis van het CO2-gemiddelde van de rijdende vloot. 

In beide gevallen zit er voor toekomstige plug-inhybrides dus een stijging aan te komen als hun CO2-uitstoot fors zou toenemen. 

Alleen voor nieuwe PHEV’s?

Naar alle waarschijnlijkheid blijven de reeds ingeschreven plug-inhybrides buiten schot. Zij zullen immers niet opnieuw gehomologeerd worden en behouden hun gunstige CO2-cijfers. 

De nieuwe CO2-berekeningscijfers vanaf 2025 zouden daarom zelfs goed nieuws kunnen zijn voor auto’s die tussen vandaag en dan ingeschreven worden. Ze zullen in vele gevallen lagere CO2-cijfers hebben dan auto’s die vanaf 2025 worden gehomologeerd en daardoor minder belast worden.

Voor PHEV’s die bedrijfsmatig worden gebruikt, maakt de nieuwe regelgeving allicht niet zoveel uit. Vanaf 2026 moeten nieuw bestelde bedrijfsauto’s immers sowieso emissievrij zijn in België om nog van enige fiscale aftrekbaarheid te genieten. Plug-inhybrides zijn in die optiek eigenlijk op voorhand al ten dode opgeschreven op de zakelijke markt.