Je kon het al lezen op diverse media: de Vlaamse energieregulator (VREG) wil vanaf 2022 overschakelen op het zogenaamde capaciteitstarief. De vergoeding die je voor het gebruik van het net betaalt (voor het aanleggen, beheren en onderhouden en het vervoer van elektriciteit) zal dan niet meer afhangen van het totaal aantal afgenomen kWh, maar berekend worden op basis van het aantal kWh dat je op een bepaald moment afneemt. Je piekverbruik dus.
Heb je een hoog piekverbruik, bijvoorbeeld door tegelijk de vaatwasmachine, de wasmachine en de droogkast te gebruiken, dan zal je dat voelen in je portefeuille. Het zijn immers die pieken die de netbeheerder handenvol geld kosten. Ze vergen dure investeringen in een zwaardere infrastructuur, zeker in het licht van het toenemende aantal warmtepompen en elektrische auto’s.
Maandpiekafname
Naar eigen zeggen wil de VREG die duurdere netkosten vermijden door ons verbruiksgedrag te gaan sturen. Ze wil ook een correctere verdeling van de werkelijke netkosten onder de verschillende netgebruikers. De Vlaamse energieregulator wil ons gaan stimuleren om een veel vlakker stroomverbruik te creëren. Die sturing werkt – vanzelfsprekend – op basis van een hoger tarief voor wie een bepaald verbruik overschrijdt. Wie zijn verbruik spreidt, wordt beloond.
In het lijvige, voor de leek haast onleesbare rapport “Tariefmethodologie 2021-2024“ van de VREG staat te lezen dat het tarief grotendeels bepaald zal worden door de gemiddelde maandpiekafname, uitgedrukt in kW. “Dit wordt berekend als het rollend gemiddelde van de 12 laatste maandpiekenafname waarbij, in geval een maandpiek kleiner is dan 2,50 kW, voor de betreffende maand een minimumwaarde van 2,50 kW in rekening wordt genomen.”
Toch zegt de VREG dat een gezin dat zijn maandpiek beperkt tot 3,15 kW, zijn jaarlijkse stroomfactuur met zo’n 50 euro zal zien dalen. Dat willen we wel geloven, maar de vraag is of de gemiddelde consument weet hoeveel zijn huishoudtoestellen verbruiken en überhaupt de mogelijkheid heeft om onder die 3,15 kW piekverbruik te blijven. Het zal op zijn minst een ijzersterke discipline vragen, zeker als je een warmtepomp en/of een stekkerauto hebt.
Anderzijds moet het met de huidige technologie perfect mogelijk zijn om een monitoringsysteem te ontwikkelen dat via een app aangeeft of je “piekt” of niet en welk toestel hoeveel verbruikt zodat je gericht actie kunt ondernemen.
Duurder of niet?
Vandaag worden stekkerauto’s in negen van de tien gevallen thuis opgeladen. Slechts 10% van de laadsessies vindt plaats aan een publieke laadpaal. Het belang van thuisladen kan dus niet onderschat worden. Stroom moet hoe dan ook betaalbaar blijven willen we de klimaatdoelstellingen halen en steeds meer mensen snel genoeg overtuigen om de overstap te maken.
Volgens Leen Vandezande, Supervisor grid tariffs bij de VREG, zal de capaciteitsberekeningsmethode een lage impact hebben op het gemiddelde gezin en een aanzienlijk besparingspotentieel inhouden voor mensen met een stekkerauto. "Uit onze voorlopige berekeningen voor een normaal gezin dat ook een warmtepomp en een elektrische wagen gebruikt, kunnen we besluiten dat ze in 2022 minder zullen betalen, zelfs als ze hun gewoontes niet veranderen. Door het opladen van hun EV te spreiden over de tijd kan het voordeel oplopen tot enkele honderden euro's op jaarbasis. De capaciteitstarieven zullen de energietransitie eerder vergemakkelijken dan vertragen”, verklaarde ze in een statement gericht aan New Mobility News, dat de situatie nogal somber inschatte voor de EV-rijder.
"Ik wil ook benadrukken dat de capaciteitstarieven lineair zijn; gezinnen met een piekverbruik van 6 kW zullen het dubbele betalen van gezinnen met een piekverbruik van 3 kW. Wel kunnen consumenten met een zeer laag of onregelmatig verbruik (studenten, tweede woningen) een negatieve impact ondervinden omdat het minimale piekvermogen dat in aanmerking wordt genomen 2,5 kW bedraagt".
Ongepaste belasting
Ook wijst de VREG erop dat de hoge distributiekosten (ongeveer 45% van de totale elektriciteitsfactuur van een gemiddeld gezin) grotendeels (24%) te wijten zijn aan zogenaamde openbare dienstverplichtingen (ODV) en belastingen. De VREG heeft de overheid reeds meermaals gevraagd om deze ODV's elders te financieren en ze niet zomaar in de elektriciteitsprijs op te nemen, maar zonder succes.
"Elektriciteit is onderworpen aan veel meer belastingen dan andere energiedragers. Gezien de energietransitie (toenemend aantal warmtepompen en EV's) en de gewenste evolutie naar een koolstofarm energiesysteem is dit een volstrekt ongepast teken," besluit Vandezande.
Feit is dat de overheid ergens zijn inkomsten moet blijven halen uit transport. Vandaag is dat grotendeels uit accijnzen en btw op brandstoffen, maar naarmate het aantal (deels) elektrische auto’s stijgt, dalen deze inkomsten. Auto’s worden ook steeds zuiniger en het ziet ernaar uit dat we met zijn allen minder woon-werkkilometers gaan afleggen post-corona.
Waar kan de overheid dan wel zijn broodnodige centen vandaan halen? Er werd al geopperd om te werken met een belasting op banden. Dat zou in het nadeel zijn van elektrische auto’s, die sowieso zwaarder zijn en in theorie meer banden verslijten. Er werd ook al meermaals een voorstel op tafel gelegd voor een variabele kilometerheffing. Daar was tot nog toe geen politiek en maatschappelijk draagvlak voor, maar het zou de “consumptie” van onze auto sterk kunnen sturen en niet alleen mensen stimuleren om elektrisch te rijden, maar ook piekmomenten in het verkeer te vermijden. Maar dat is een heel andere discussie.
Slimme wallboxen
Volgens Bart Jacobs, Country Manager Belux bij NewMotion, moet het mits enkele software-aanpassingen in de wallbox mogelijk zijn om grote pieken in het stroomverbruik te vermijden. “De huidige wallboxen communiceren nu al met het stroomnet van het huis om overbelasting te vermijden en voorrang te verlenen aan bijvoorbeeld de wasmachine en de oven. Als die worden ingeschakeld, neemt de wallbox tijdelijk minder stroom af. Op die manier ga je het stroomverbruik balanceren. Momenteel houdt het systeem rekening met de maximale capaciteit van de stroominstallatie, maar het moet perfect haalbaar zijn om met een bovenlimiet van bijvoorbeeld 5 kW te werken om die dure pieken eraf te schaven.“
“Je kunt ook laadprofielen instellen op basis van je gewoontes, zodat je auto steeds laadt op een moment dat je weinig stroom nodig hebt in huis. Onze systemen gebruiken ook machine learning: ze leren uit je gewoontes en stemmen het laadprofiel erop af,” zegt Bart Jacobs.
“Ik kan ook niet genoeg benadrukken hoe belangrijk het is om niet te gaan overinvesteren in laadinfrastructuur thuis of op kantoor. Mensen willen zo snel mogelijk laden, maar de praktijk leert dat traag of gemiddeld laden thuis veelal volstaat. Hoe zwaarder de installatie, hoe meer je betaalt – zowel qua infrastructuur als qua tarieven vanaf 2022, want je creëert een grotere piek en wordt bovendien belast op het maximumvermogen, ongeacht hoeveel stroom je afneemt. Vergelijk het een beetje met een auto met een drielitermotor en eentje met een tweeliter. De eerste wordt sowieso meer belast dan de tweede, ook al gebruik je niet al zijn power.”
Hij wijst er ook op dat je in de praktijk meestal voldoende hebt aan 7,4 kW voor je elektrische auto. “Driefasestroom maakt dan wel 22 kW mogelijk, de meeste elektrische auto’s kunnen dat vandaag sowieso niet aan.”
En de prosumenten?
We hebben het nog niet gehad over mensen met zonnepanelen op het dak, die zelf stroom creëren en een vergoeding moeten betalen om deze op het net te zetten. De prosumenten dus, die allemaal van een digitale meter worden voorzien, maar nog voor 15 jaar lang kunnen opteren voor een “virtuele terugteller”. Welk tarief zij voorgeschoteld krijgen, zal niet alleen afhangen van hun piekverbruik, maar ook hun piekproductie. Het is de bedoeling dat zij zoveel mogelijk de stroom gebruiken die ze zelf produceren.
Dat betekent dat ze hun auto moeten opladen als de zon schijnt, om het eenvoudig te zeggen. Maar overdag is die auto meestal niet thuis, tenzij in het weekend. Vandaar de noodzaak om op termijn met een afzonderlijke thuisbatterij te gaan werken. Zonnetje schijnt, batterijtje loopt vol. De bewoner komt ’s avonds thuis, maakt gebruik van zijn thuisbatterij om het huis van stroom te voorzien en dus een piek op het openbare net te vermijden. ’s Nachts laadt hij zijn auto op – en misschien ook zijn thuisbatterij, met goedkope stroom van het net. Zowel de autobatterij als de thuisbatterij kunnen ingeschakeld worden om het net te balanceren – dankzij de zogenaamde V2G-technologie. Zo’n smart grid zit eraan te komen, maar blijft voorlopig beperkt tot enkele proefopstellingen bij bedrijven.
Tot slot nog een kanttekening. Met de nieuwe tarieven kan de VREG enkel maar de individuele pieken afvlakken, niet de pieken van de voltallige bevolking. Dat we nu met zijn allen om 18u massaal stroom afnemen, doet er niet toe: het tarief wordt louter berekend op je eigen piekverbruik. Daar zal in de toekomst allicht verandering in komen: het is immers de bedoeling dat de gecumuleerde pieken worden afgeschaafd, niet de individuele.
