De Euro 6d-emissienorm zorgt ervoor dat moderne diesels onvergelijkbaar veel minder stikstofoxides (NOx) en roetdeeltjes uitstoten dan sommige van hun illustere voorgangers. Ze stoten bovendien minder CO2 uit. Tijd om je vertrouwen in gasolie te herstellen?
Tot een jaar of acht geleden behoorde je tot een minderheidsgroep als je een benzine kocht. Diesel was beduidend goedkoper aan de pomp en bovendien kwamen diverse stadswagens en middenklassers op diesel in aanmerking voor de federale “ecopremie”, die kon oplopen tot 15% van de aankoopprijs. De Staat was er immers van overtuigd dat subsidies op auto’s met een lage CO2-uitstoot zouden bijdragen tot een beter milieu.
Veel mensen hadden echter niet het juiste gebruiksprofiel om een TDi, HDI en dies meer te rechtvaardigen en reden bij wijze van spreken twee keer per maand rond de kerktoren. Gevolg: massa’s verstopte roetfilters en EGR-kleppen en de bijhorende aderlading voor hun eigenaars om deze onderdelen te repareren of vervangen. Om nog maar te zwijgen over de milieu-impact.
In de fiscale gunstbehandeling van diesel is de voorbije jaren verandering gekomen, met dank aan Dieselgate. De brandstof past niet meer in het ecologische plaatje van onze overheid en wordt afgestraft, zeker in Vlaanderen. Dat is voor een stuk terecht, in die zin dat diesel niet meer algemeen wordt gepromoot voor alle gebruikers, maar onterecht en onrechtvaardig voor mensen die wel degelijk het profiel hebben om met een diesel te rijden, zowel economisch als ecologisch.
Groeiend prijskaartje
Je mag oude diesels niet vergelijken met de recentste motoren op de markt. De constructeurs hebben miljarden euro's geïnvesteerd in de ontwikkeling van emissiereducerende technologie, waaronder AdBlue-na-injectie in de uitlaat en dubbele uitlaatgassenrecirculatie (EGR) bij hoge en lage druk en zowel voor als na de roetfilter, waardoor de nieuwste diesels schoner zijn dan ooit tevoren.
Dat bewijzen ook onafhankelijke studies, bijvoorbeeld degene die zijn uitgevoerd door Emission Analytics. Sommige diesels stoten zelfs minder roetdeeltjes uit dan ze inademen volgens een onderzoek dat het Duitse referentieblad Auto Motor & Sport een jaar geleden liet uitvoeren met een BMW 740d, Citroën C5 Aircross BlueHDi, een Kia Optima Sportswagon CRDI en een VW Tiguan TDI.
In de Ecotest van de ADAC (zeg maar de Duitse VAB of Touring) scoorden de BMW 218d Active Tourer, de X1 sDrive 18d Steptronic en de 520d Touring eveneens verrassend goed, maar dan wat de uitstoot van NOx (stikstofoxides) betreft – het toxische gas waar heel Dieselgate rond draaide. Allemaal doken ze een heel stuk onder de grenswaarde van 80 mg/km, zowel op de rollen als op de openbare weg – waar het telt. Ter vergelijking: sommige Euro 5-diesels stootten tijdens de wegtest meer dan 500 mg/km uit.
De extra technologie die de nieuwste diesels nodig hebben om aan de strenge uitlaatnormen te voldoen, heeft uiteraard een prijs. In vergelijking met een Euro 4-dieselmotor kost een Euro 6d-versie meer dan twee keer zo veel om te bouwen. Samen met het afnemende kostenvoordeel van diesel als brandstof ten opzichte van benzine leidt dit onvermijdelijk tot de teloorgang van diesel in kleinere auto's. Zo heeft Mini intussen de dieselversies van de drie- en vijfdeurs geschrapt. Skoda is ook gestopt met de Fabia TDI.
Benzine niet beter
Maar ook benzinemotoren worden steeds duurder, omdat ze overschakelen op directe injectie, variabele kleplifthoogte en -timing en zelfs variabele turbolading. Bovendien blijkt uit een studie van het Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek (JRC) van de Europese Commissie dat benzinemotoren met directe injectie tot 100 keer meer roetdeeltjes uitstoten dan hun tegenhangers met indirecte injectie. Vandaar dat ook benzinemotoren roetfilters (OPF) nodig hebben om onder de grenswaarden te blijven, waardoor hun productiekosten verder stijgen.
In sommige gevallen stoten kleine turbobenzinemotoren met directe injectie zelfs meer roetdeeltjes en NOx uit dan het equivalente dieselmodel. Erger nog, de deeltjes die door benzinemotoren worden uitgestoten zijn veel kleiner - zelfs kleiner dan een virus, wat betekent dat ze grotendeels onopgemerkt blijven en giftige metalen en koolwaterstoffen rechtstreeks in het lichaam binnenbrengen via de longen. Kortom: benzine is niet het wondermiddel bij uitstek voor emissieproblemen.
Merken hebben diesel nodig
Om de door de EU vastgestelde CO2-doelstelling van 95 g/km te halen kunnen autofabrikanten vandaag nog steeds niet zonder diesel. Dat geldt des te meer sinds de invoering van de strengere WLTP-meetcyclus, die de officiële uitstoot de hoogte in jaagt. Diesels blijven 20 tot 25% zuiniger dan hun confraters op benzine dus hebben de fabrikanten er baat bij om ze te blijven verkopen.
Bovendien hebben de constructeurs massa’s geld geïnvesteerd in hun dieselmotoren om ze te laten voldoen aan de huidige emissienormen en ze reeds voor te bereiden op de toekomstige. Dit ontwikkelingsbudget moet gespreid kunnen worden over zoveel mogelijk eenheden om de prijs van de dieselversies betaalbaar te houden.
Een andere manier om het gewogen CO2-gemiddelde van alle verkochte voertuigen naar beneden te krijgen is het massaal promoten van plug-inhybride auto's, zoals BMW, Mercedes en Volvo dat doen. Maar die zijn nog steeds duurder om te produceren en passen niet in ieders budget, wat betekent dat ze niet in dezelfde aantallen verkopen als dieselmotoren, al zorgt de Belgische fiscaliteit voor een serieuze boost.
Milde (48 volt) hybrides - op diesel- of benzinebasis - bieden niet hetzelfde emissiereductiepotentieel, maar ze zijn veel goedkoper om te bouwen en zijn intussen al de norm geworden bij de premiummerken. Het is een kwestie van tijd voor de technologie doorsijpelt naar de lagere regionen.
Believers en non-believers
Afgezien van de VW-groep en Daimler, die nog steeds luidop durven zeggen dat ze voorstander zijn van diesel, nemen weinig autofabrikanten vandaag een duidelijk standpunt in. Ze zijn onzeker over wat de nabije toekomst zal brengen en hoe de markt en de wetgevers zullen reageren op verdere (gezondheids)studies en onderzoeken.
De enige echte dieselafvallige is Toyota: de Japanse constructeur is vorig jaar gestopt met de verkoop van zelfontbranders – of toch in zijn personenwagengamma; de bestelwagens van Toyota blijven diesel verbranden bij gebrek aan een alternatief. Deze beslissing is logisch: Toyota heeft steeds de “zelfladende” hybride gepromoot en bood (van BMW afkomstige) diesels aan in Europa omdat dat de enige manier was om binnen te geraken bij de grote bedrijfsvloten.
Die nemen nu ook minder diesels af, maar de cijfers tonen aan dat de brandstof nog steeds de voorkeur krijgt bij werknemers die veel rijden. Het economisch voordeel is immers nog steeds huizengroot voor kilometervreters.
Pro diesel of niet, de meeste merken zijn het erover eens dat elektrificatie noodzakelijk is, maar ook dat er verschillende aandrijfoplossingen naast elkaar zullen bestaan. Vooral de Europese autofabrikanten vinden dat er een rol is weggelegd voor diesel, maar die zal waarschijnlijk beperkt blijven tot de duurdere en zwaardere auto's, waarin hij de ondersteuning krijgt van een klein accuutje op 48 volt om als mild hybrid door het leven te gaan.
Tot een jaar of acht geleden behoorde je tot een minderheidsgroep als je een benzine kocht. Diesel was beduidend goedkoper aan de pomp en bovendien kwamen diverse stadswagens en middenklassers op diesel in aanmerking voor de federale “ecopremie”, die kon oplopen tot 15% van de aankoopprijs. De Staat was er immers van overtuigd dat subsidies op auto’s met een lage CO2-uitstoot zouden bijdragen tot een beter milieu.
Veel mensen hadden echter niet het juiste gebruiksprofiel om een TDi, HDI en dies meer te rechtvaardigen en reden bij wijze van spreken twee keer per maand rond de kerktoren. Gevolg: massa’s verstopte roetfilters en EGR-kleppen en de bijhorende aderlading voor hun eigenaars om deze onderdelen te repareren of vervangen. Om nog maar te zwijgen over de milieu-impact.
In de fiscale gunstbehandeling van diesel is de voorbije jaren verandering gekomen, met dank aan Dieselgate. De brandstof past niet meer in het ecologische plaatje van onze overheid en wordt afgestraft, zeker in Vlaanderen. Dat is voor een stuk terecht, in die zin dat diesel niet meer algemeen wordt gepromoot voor alle gebruikers, maar onterecht en onrechtvaardig voor mensen die wel degelijk het profiel hebben om met een diesel te rijden, zowel economisch als ecologisch.
Groeiend prijskaartje
Je mag oude diesels niet vergelijken met de recentste motoren op de markt. De constructeurs hebben miljarden euro's geïnvesteerd in de ontwikkeling van emissiereducerende technologie, waaronder AdBlue-na-injectie in de uitlaat en dubbele uitlaatgassenrecirculatie (EGR) bij hoge en lage druk en zowel voor als na de roetfilter, waardoor de nieuwste diesels schoner zijn dan ooit tevoren.
Dat bewijzen ook onafhankelijke studies, bijvoorbeeld degene die zijn uitgevoerd door Emission Analytics. Sommige diesels stoten zelfs minder roetdeeltjes uit dan ze inademen volgens een onderzoek dat het Duitse referentieblad Auto Motor & Sport een jaar geleden liet uitvoeren met een BMW 740d, Citroën C5 Aircross BlueHDi, een Kia Optima Sportswagon CRDI en een VW Tiguan TDI.
In de Ecotest van de ADAC (zeg maar de Duitse VAB of Touring) scoorden de BMW 218d Active Tourer, de X1 sDrive 18d Steptronic en de 520d Touring eveneens verrassend goed, maar dan wat de uitstoot van NOx (stikstofoxides) betreft – het toxische gas waar heel Dieselgate rond draaide. Allemaal doken ze een heel stuk onder de grenswaarde van 80 mg/km, zowel op de rollen als op de openbare weg – waar het telt. Ter vergelijking: sommige Euro 5-diesels stootten tijdens de wegtest meer dan 500 mg/km uit.
De extra technologie die de nieuwste diesels nodig hebben om aan de strenge uitlaatnormen te voldoen, heeft uiteraard een prijs. In vergelijking met een Euro 4-dieselmotor kost een Euro 6d-versie meer dan twee keer zo veel om te bouwen. Samen met het afnemende kostenvoordeel van diesel als brandstof ten opzichte van benzine leidt dit onvermijdelijk tot de teloorgang van diesel in kleinere auto's. Zo heeft Mini intussen de dieselversies van de drie- en vijfdeurs geschrapt. Skoda is ook gestopt met de Fabia TDI.
Benzine niet beter
Maar ook benzinemotoren worden steeds duurder, omdat ze overschakelen op directe injectie, variabele kleplifthoogte en -timing en zelfs variabele turbolading. Bovendien blijkt uit een studie van het Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek (JRC) van de Europese Commissie dat benzinemotoren met directe injectie tot 100 keer meer roetdeeltjes uitstoten dan hun tegenhangers met indirecte injectie. Vandaar dat ook benzinemotoren roetfilters (OPF) nodig hebben om onder de grenswaarden te blijven, waardoor hun productiekosten verder stijgen.
In sommige gevallen stoten kleine turbobenzinemotoren met directe injectie zelfs meer roetdeeltjes en NOx uit dan het equivalente dieselmodel. Erger nog, de deeltjes die door benzinemotoren worden uitgestoten zijn veel kleiner - zelfs kleiner dan een virus, wat betekent dat ze grotendeels onopgemerkt blijven en giftige metalen en koolwaterstoffen rechtstreeks in het lichaam binnenbrengen via de longen. Kortom: benzine is niet het wondermiddel bij uitstek voor emissieproblemen.
Merken hebben diesel nodig
Om de door de EU vastgestelde CO2-doelstelling van 95 g/km te halen kunnen autofabrikanten vandaag nog steeds niet zonder diesel. Dat geldt des te meer sinds de invoering van de strengere WLTP-meetcyclus, die de officiële uitstoot de hoogte in jaagt. Diesels blijven 20 tot 25% zuiniger dan hun confraters op benzine dus hebben de fabrikanten er baat bij om ze te blijven verkopen.
Bovendien hebben de constructeurs massa’s geld geïnvesteerd in hun dieselmotoren om ze te laten voldoen aan de huidige emissienormen en ze reeds voor te bereiden op de toekomstige. Dit ontwikkelingsbudget moet gespreid kunnen worden over zoveel mogelijk eenheden om de prijs van de dieselversies betaalbaar te houden.
Een andere manier om het gewogen CO2-gemiddelde van alle verkochte voertuigen naar beneden te krijgen is het massaal promoten van plug-inhybride auto's, zoals BMW, Mercedes en Volvo dat doen. Maar die zijn nog steeds duurder om te produceren en passen niet in ieders budget, wat betekent dat ze niet in dezelfde aantallen verkopen als dieselmotoren, al zorgt de Belgische fiscaliteit voor een serieuze boost.
Milde (48 volt) hybrides - op diesel- of benzinebasis - bieden niet hetzelfde emissiereductiepotentieel, maar ze zijn veel goedkoper om te bouwen en zijn intussen al de norm geworden bij de premiummerken. Het is een kwestie van tijd voor de technologie doorsijpelt naar de lagere regionen.
Believers en non-believers
Afgezien van de VW-groep en Daimler, die nog steeds luidop durven zeggen dat ze voorstander zijn van diesel, nemen weinig autofabrikanten vandaag een duidelijk standpunt in. Ze zijn onzeker over wat de nabije toekomst zal brengen en hoe de markt en de wetgevers zullen reageren op verdere (gezondheids)studies en onderzoeken.
De enige echte dieselafvallige is Toyota: de Japanse constructeur is vorig jaar gestopt met de verkoop van zelfontbranders – of toch in zijn personenwagengamma; de bestelwagens van Toyota blijven diesel verbranden bij gebrek aan een alternatief. Deze beslissing is logisch: Toyota heeft steeds de “zelfladende” hybride gepromoot en bood (van BMW afkomstige) diesels aan in Europa omdat dat de enige manier was om binnen te geraken bij de grote bedrijfsvloten.
Die nemen nu ook minder diesels af, maar de cijfers tonen aan dat de brandstof nog steeds de voorkeur krijgt bij werknemers die veel rijden. Het economisch voordeel is immers nog steeds huizengroot voor kilometervreters.
Pro diesel of niet, de meeste merken zijn het erover eens dat elektrificatie noodzakelijk is, maar ook dat er verschillende aandrijfoplossingen naast elkaar zullen bestaan. Vooral de Europese autofabrikanten vinden dat er een rol is weggelegd voor diesel, maar die zal waarschijnlijk beperkt blijven tot de duurdere en zwaardere auto's, waarin hij de ondersteuning krijgt van een klein accuutje op 48 volt om als mild hybrid door het leven te gaan.
