De verkoopstatistieken bewijzen het: de overgrote meerderheid van de bedrijven kiest nog steeds voor ‘gasolie’ voor hun bestelwagens. Ondernemingen hebben ook weinig redenen om over te schakelen op alternatieven, behalve dan de vrees voor de opkomende lage-emissiezones.
Dat diesel koning blijft in LCV-land, is niet zo verwonderlijk: ondanks de accijnsverhoging van de voorbije jaren is het nog steeds de voordeligste brandstof als je rekening houdt met het verbruik. CNG zou een valabele vervanger kunnen zijn, maar dan enkel voor wie vlot toegang heeft tot aardgasstations en zijn gading vindt in het vandaag nog vrij beperkte modelaanbod.
Er is nog een ander element: een totaal gebrek aan fiscale stimuli in ons land om de alternatieven te promoten. Als een dieselbestelwagen op dezelfde manier belast wordt als eentje op aardgas, benzine of elektriciteit (op een klein verschil in verkeersbelasting in Vlaanderen na), dan is het niet meer dan logisch dat men trouw blijft aan wat men kent en wat zijn deugdelijkheid al decennialang heeft bewezen.
Twee maten, twee gewichten
Vooralsnog lijkt de overheid niet te zullen sleutelen aan de lichtevrachtfiscaliteit. Dat is deels een federale bevoegdheid (fiscale aftrekbaarheid, btw-recuperatie) en deels een regionaal gegeven (wegenbelasting). Diesel krijgt een vrijgeleide bij de bestelwagens, terwijl hij bij de personenwagens fiscaal wordt gemuilkorfd omdat hem zware feiten ten laste worden gelegd, waaronder milieuvervuiling, slagen en verwondingen en zelfs doodslag. Deze schizofrene houding van onze overheid is op zijn minst opmerkelijk. Is de dieselemissie van een bestelwagen dan minder erg dan die van een personenauto?
Je hoeft geen ingenieursdiploma op zak te hebben om te weten dat het omgekeerde waar is. Lichte vrachtvoertuigen zijn immers omvangrijker en zwaarder dan auto’s en hun stevige motoren moeten vaak zware arbeid verrichten – en dat voor een langere periode en over grotere afstanden. Eigenlijk is het een goede zaak dat de fiscus diesel bij de bestelwagens niet verguist. Net als bij personenauto’s zijn de emissienormen immers zodanig verstrengd dat de uitstoot van NOx en fijnstof van nieuwe dieselbestelauto’s slechts een fractie is van die van hun voorgangers.
Schoner dan ooit
Lichte bedrijfsvoertuigen met een maximaal toegelaten massa (MTM) van 3,5 ton vallen volgens de Europese regelgeving in voertuigcategorie N1. Klasse I daarvan (referentiegewicht tot 1.305 kg) is sinds september 2017 al overgeschakeld op de WLTP-homologatie (Worldwide harmonised Light duty vehicle Test Procedure), terwijl klasse II en III een jaartje uitstel kregen.
WLTP luidt de overgang in van de Euro 6b- naar de Euro 6c-norm. De maximumwaarden voor NOx en fijnstof blijven dezelfde, maar de WLTP-testmethode is veel realistischer dan de NEDC-methode, die tot en met Euro 6b gold. Het is voor nieuwe dieselmotoren dus moeilijker om aan de Euro 6c-norm te voldoen. Met andere woorden: ze zijn sowieso schoner dan voorheen.
Intussen is de volgende stap trouwens al gemaakt, met de (gefaseerde) introductie van Euro 6d-Temp. En het is deze norm die de grootste garantie biedt op zuivere uitlaatgassen. Ze gaat immers gepaard met de RDE-test (voor Real Driving Emissions), een uitstoottest die de merken op de openbare weg moeten uitvoeren om ervoor te zorgen dat de NOx- en fijnstofuitstoot in het echte leven niet te sterk afwijkt van de waarden die in het labo worden gemeten. Daar wrong tot nog toe het schoentje.
Vertrouwen in de toekomst
Bij Mercedes-Benz Vans is men al overgeschakeld op de Euro 6d-Temp- en 6d-norm en verwacht men dat de dieselmotor nog lang niet is afgeschreven. Bij de Vito en V-Klasse werd de 2,2-liter vervangen door de nieuwe 2-liter uit de E-Klasse, die zich bijzonder efficiënt, stil, koppelrijk en schoon van zijn taak kwijt. De combinatie van een aluminium behuizing en stalen zuigers, het trapsgewijze verbrandingsproces en de Nanoslide cilindercoating maakt samen met de dynamische uitlaatgassenrecirculatie (hoge en lage druk) en de dubbele uitlaatgasnabehandeling (SCR-katalysator met AdBlue voor en na de partikelfilter) een laag verbruik en lage emissies mogelijk.
Zelfs Toyota – dé grote voorvechter van hybride aandrijving – blijft diesel aanbieden in zijn bestelwagens. “Voor de personenwagens blijven wij inderdaad overtuigd van de combinatie elektrisch en benzine, maar de kaarten liggen helemaal anders bij de bestelwagens. Daar is het ofwel diesel – voor de langeafstandsrijders – ofwel elektrisch, voor de last-mile delivery. Gemengde scenario’s zijn er amper en vandaar dus onze strategie, die natuurlijk samenhangt met die van onze partner PSA”, aldus Stef Holemans, Head of Business Sales bij Toyota/Lexus Belux.
Laat ons ook niet vergeten dat diesel helpt om de CO2-doelstellingen te halen. Moraal van het verhaal? Diesel zal nog wel even meegaan in bestelwagenland, maar wil je bestand zijn tegen de toekomst, neem er dan een die aan de Euro 6d-norm voldoet.
Dat diesel koning blijft in LCV-land, is niet zo verwonderlijk: ondanks de accijnsverhoging van de voorbije jaren is het nog steeds de voordeligste brandstof als je rekening houdt met het verbruik. CNG zou een valabele vervanger kunnen zijn, maar dan enkel voor wie vlot toegang heeft tot aardgasstations en zijn gading vindt in het vandaag nog vrij beperkte modelaanbod.
Er is nog een ander element: een totaal gebrek aan fiscale stimuli in ons land om de alternatieven te promoten. Als een dieselbestelwagen op dezelfde manier belast wordt als eentje op aardgas, benzine of elektriciteit (op een klein verschil in verkeersbelasting in Vlaanderen na), dan is het niet meer dan logisch dat men trouw blijft aan wat men kent en wat zijn deugdelijkheid al decennialang heeft bewezen.
Twee maten, twee gewichten
Vooralsnog lijkt de overheid niet te zullen sleutelen aan de lichtevrachtfiscaliteit. Dat is deels een federale bevoegdheid (fiscale aftrekbaarheid, btw-recuperatie) en deels een regionaal gegeven (wegenbelasting). Diesel krijgt een vrijgeleide bij de bestelwagens, terwijl hij bij de personenwagens fiscaal wordt gemuilkorfd omdat hem zware feiten ten laste worden gelegd, waaronder milieuvervuiling, slagen en verwondingen en zelfs doodslag. Deze schizofrene houding van onze overheid is op zijn minst opmerkelijk. Is de dieselemissie van een bestelwagen dan minder erg dan die van een personenauto?
Je hoeft geen ingenieursdiploma op zak te hebben om te weten dat het omgekeerde waar is. Lichte vrachtvoertuigen zijn immers omvangrijker en zwaarder dan auto’s en hun stevige motoren moeten vaak zware arbeid verrichten – en dat voor een langere periode en over grotere afstanden. Eigenlijk is het een goede zaak dat de fiscus diesel bij de bestelwagens niet verguist. Net als bij personenauto’s zijn de emissienormen immers zodanig verstrengd dat de uitstoot van NOx en fijnstof van nieuwe dieselbestelauto’s slechts een fractie is van die van hun voorgangers.
Schoner dan ooit
Lichte bedrijfsvoertuigen met een maximaal toegelaten massa (MTM) van 3,5 ton vallen volgens de Europese regelgeving in voertuigcategorie N1. Klasse I daarvan (referentiegewicht tot 1.305 kg) is sinds september 2017 al overgeschakeld op de WLTP-homologatie (Worldwide harmonised Light duty vehicle Test Procedure), terwijl klasse II en III een jaartje uitstel kregen.
WLTP luidt de overgang in van de Euro 6b- naar de Euro 6c-norm. De maximumwaarden voor NOx en fijnstof blijven dezelfde, maar de WLTP-testmethode is veel realistischer dan de NEDC-methode, die tot en met Euro 6b gold. Het is voor nieuwe dieselmotoren dus moeilijker om aan de Euro 6c-norm te voldoen. Met andere woorden: ze zijn sowieso schoner dan voorheen.
Intussen is de volgende stap trouwens al gemaakt, met de (gefaseerde) introductie van Euro 6d-Temp. En het is deze norm die de grootste garantie biedt op zuivere uitlaatgassen. Ze gaat immers gepaard met de RDE-test (voor Real Driving Emissions), een uitstoottest die de merken op de openbare weg moeten uitvoeren om ervoor te zorgen dat de NOx- en fijnstofuitstoot in het echte leven niet te sterk afwijkt van de waarden die in het labo worden gemeten. Daar wrong tot nog toe het schoentje.
Vertrouwen in de toekomst
Bij Mercedes-Benz Vans is men al overgeschakeld op de Euro 6d-Temp- en 6d-norm en verwacht men dat de dieselmotor nog lang niet is afgeschreven. Bij de Vito en V-Klasse werd de 2,2-liter vervangen door de nieuwe 2-liter uit de E-Klasse, die zich bijzonder efficiënt, stil, koppelrijk en schoon van zijn taak kwijt. De combinatie van een aluminium behuizing en stalen zuigers, het trapsgewijze verbrandingsproces en de Nanoslide cilindercoating maakt samen met de dynamische uitlaatgassenrecirculatie (hoge en lage druk) en de dubbele uitlaatgasnabehandeling (SCR-katalysator met AdBlue voor en na de partikelfilter) een laag verbruik en lage emissies mogelijk.
Zelfs Toyota – dé grote voorvechter van hybride aandrijving – blijft diesel aanbieden in zijn bestelwagens. “Voor de personenwagens blijven wij inderdaad overtuigd van de combinatie elektrisch en benzine, maar de kaarten liggen helemaal anders bij de bestelwagens. Daar is het ofwel diesel – voor de langeafstandsrijders – ofwel elektrisch, voor de last-mile delivery. Gemengde scenario’s zijn er amper en vandaar dus onze strategie, die natuurlijk samenhangt met die van onze partner PSA”, aldus Stef Holemans, Head of Business Sales bij Toyota/Lexus Belux.
Laat ons ook niet vergeten dat diesel helpt om de CO2-doelstellingen te halen. Moraal van het verhaal? Diesel zal nog wel even meegaan in bestelwagenland, maar wil je bestand zijn tegen de toekomst, neem er dan een die aan de Euro 6d-norm voldoet.
